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Aterrizaje no programado en Manitoba
23 de julio 1983 un Boeing 767-200 de Air Canada Air Canada vuelo 143 llevado a una altitud de 40.000 pies detuvo ambos motores y el avión se vio obligado a planear que hacer un aterrizaje no programado en la antigua base aérea militar en la provincia de Manitoba Gilman (Gilmi , Manitoba).
La historia comenzó con una extraña combinación de circunstancias. Típicamente, 767 alimentando casi automáticamente por el control del sistema y mostrar la cantidad de combustible (Fuel Cantidad Información procesador de sistema), que controla las bombas de combustible y asesorar al piloto de la aeronave durante el repostaje de combustible de aviación. Antes del vuelo en avión descrito por el sistema no funcionaba y tenía que determinar la cantidad de combustible en los tanques usando un medidor mecánico, que muestra la cantidad total de combustible en el avión. Este problema es evidente cuando la cantidad calculada de combustible que se refieren a vuelo de Montreal a Edmonton. Requiere combustible para rasschityvetsya vuelo en peso en lugar de volumen, por lo tanto, los resultados de medición de combustible mecánica necesaria para convertir un valor de peso.
En este momento, Canadá transición al sistema métrico.
Este combustible Boeing 767 mide en kilogramos, mientras que todo el liderazgo y todas las demás aeronaves de Air Canada utilizan libras. Valor libras a otros promedios de queroseno litros 1, 77, mientras que esta proporción para el kilogramo 0, 8. Como resultado de la conversión incorrecta bordo giró a la vez calculado sólo 20 400 kg 9144 kg de queroseno. Estos datos se introducen en el ordenador de a bordo, lo que determina que una determinada cantidad de combustible suficiente para el vuelo previsto. De hecho, el avión era sólo 9144kg, lo que claramente no es suficiente para el vuelo. Tanto el piloto y los tres contaron el número de combustible cisterna y, después de comparar el resultado capitán Bob Pearson (Capitán Bob Pearson) tomó la decisión de volar.
Después de un corto vuelo de Montreal a Ottawa, la cantidad de combustible en los tanques de la aeronave ha sido probado una y otra vez la transferencia de litros a kilos se ha ejecutado correctamente. Luego le quitaron. Para realizar un vuelo de Ottawa a Edmonton. Pero la altura de 41,000 pies (12, 5 kilometros) por encima del Lago Rojo (Red Lake, Ontario), que se trabajó a medio camino indicación de la caída de presión de combustible que queda en el sistema de combustible del motor. Los pilotos pensaban que había un fallo de la bomba de combustible y apagarlo. El equipo mostró suficiente combustible, pero por supuesto que era lecturas falsas. Después de unos segundos la alarma se activó fallo del motor izquierdo, y los pilotos decidió seguir en Winnipeg. Se estaban preparando para el aterrizaje con un solo motor. En un momento en que la tripulación trató de correr y parar el motor en contacto con el gerente de Winnipeg para la organización de un aterrizaje de emergencia, un sistema de alarma en la negativa a conceder un sonido largo y persistente que la tripulación nunca había oído antes.
Beep "fracaso de todos los motores" no se ha instalado en el simulador de aviones B767. Muy pronto, y el motor derecho del avión se detuvo, volviéndose un gran avión de pasajeros en el planeador normal. La grabadora cabina y se encuentra en un "recuadro negro" grabado únicamente exclamación «¡Oh, f **!». Cockpit B767 se basa en el concepto de «cabina de cristal», es cuando los dispositivos mecánicos se sustituyen por «cabina de cristal» en exhibición para más conveniente percepción información. Pero la pantalla funciona con electricidad, que se produce motor. En este caso, la pantalla se apaga, los pilotos que complica una situación ya difícil. Desde dispositivos que trabajan en el avión sólo era Vario que muestra la velocidad vertical de descenso. Además, los motores se suministran sistema de control de la aeronave y la presión en el sistema hidráulico, sin que controlan un avión tan grande es bastante problemático.
Para esta situación B767 se proporciona en un sistema que utiliza la potencia del flujo incidente es una presión en el sistema hidráulico y generar electricidad. Este sistema es una hélice, que está provisto de un generador y una bomba hidráulica. Gracias a este sistema, que se llama el RAT (turbina de aire de impacto), los pilotos fueron capaces de volar un avión. Otros pilotos abrieron rápidamente QRH (mano de referencia rápida libro-un libro que describe las acciones de la tripulación en varios fallos), y comenzaron a buscar la sección "Volando con fallo de motor." Lo que encontraron es la falta de tal sección.
Capitán Pearson comenzó a soportar la velocidad de 220 nudos. Es decir, el avión había planeado a esta velocidad. Copiloto Maurice Quintal (Maurice Quintal) contaba, ya sea que vuelan a Winnipeg, utilizando los datos para el cálculo de las lecturas del altímetro mecánicas y localizador Gerente Winnipeg. El avión perdió 5.000 pies de 10 millas náuticas. El resultado fue decepcionante conteo: a Winnipeg, que no llegaron. En este punto, el co-piloto optó por la primera base del aterrizaje de emergencia Real Fuerza Aérea Canadiense Gilman (Gimli). El copiloto no sabía que en el momento de su vida sobre la base de que ha dejado de ser un militar y utilizado para carreras de karts. Con el fin de entender cómo la tripulación no es suerte, es posible añadir que con motivo del "Día de la Familia" en la base había un montón de turistas y coches.
Al acercarse al lugar de copiloto de aterrizaje seleccionada intento de tren de aterrizaje usando el sistema de emergencia. Los principales cerraduras de acero del tren de aterrizaje y la recepción, a pesar del hecho de que ayudó a la corriente de aire no se tiene hasta el castillo. Cuando la reducción de las disminuciones de velocidad de vuelo y la eficiencia de la RAM, que es difícil de controlar la aeronave. Cuando se acercaron a la pista de aterrizaje de la antigua base aérea, se hizo evidente que la aeronave está volando demasiado alto y demasiado rápido. En esta situación, el capitán tomó la derecha, más bien una posible solución. Redujo la velocidad de la aeronave a 180 nudos, y por la pérdida de altura maniobra tomada atípico para aviones comerciales - deslizamiento en el ala (el piloto empuja el pedal izquierdo y gire el volante hacia la derecha o viceversa, con la aeronave pierde rápidamente velocidad y altura). Sin embargo, esta maniobra es reducir la velocidad de rotación de la turbina de emergencia, y la presión en el control hidráulico ha caído aún más. Pearson fue capaz de llevar el avión de la maniobra casi en el último momento.
El avión cayó en la tira, los corredores y los espectadores comenzaron a dispersarla. Cuando las ruedas tocaron la banda Pearson pisó el freno. Neumáticos instante recalentados, válvulas de emergencia se liberan desde el aire, la recepción no había fijado, la nariz tocó la pista talla concreta de chispas góndola del motor derecho enganchado tierra. La gente tuvo que dejar la banda, y Pearson no tenían que salir con ella, salvar a la gente en el suelo. Boeing se detuvo a menos de 30 metros de los espectadores.
La proa de la aeronave inició un pequeño incendio y se le dio la orden de evacuar a los pasajeros. Debido al hecho de que la cola se elevó, la pendiente de la rampa en la parte trasera de la salida de emergencia inflable era demasiado grande, varias personas resultaron heridas pulmones, pero nadie resultó herido de gravedad. El fuego fue rápidamente extinguido por los automovilistas con docenas de extintores portátiles.
Dos días más tarde, el avión fue reparado en el lugar y fue capaz de volar fuera de Gimli. Tras un nuevo costo de reparación de aproximadamente $ 1 millón de aviones fue devuelto al servicio. 24 de enero 2008 el avión fue enviado a la base del almacenamiento en el desierto de Mojave.
2007
en el desierto de Mojave.
Todas las fotos, excepto el Master Caution, turbinas de esta imagen es que el Boeing 767-233 (C-Gaun)
La historia comenzó con una extraña combinación de circunstancias. Típicamente, 767 alimentando casi automáticamente por el control del sistema y mostrar la cantidad de combustible (Fuel Cantidad Información procesador de sistema), que controla las bombas de combustible y asesorar al piloto de la aeronave durante el repostaje de combustible de aviación. Antes del vuelo en avión descrito por el sistema no funcionaba y tenía que determinar la cantidad de combustible en los tanques usando un medidor mecánico, que muestra la cantidad total de combustible en el avión. Este problema es evidente cuando la cantidad calculada de combustible que se refieren a vuelo de Montreal a Edmonton. Requiere combustible para rasschityvetsya vuelo en peso en lugar de volumen, por lo tanto, los resultados de medición de combustible mecánica necesaria para convertir un valor de peso.
En este momento, Canadá transición al sistema métrico.
Este combustible Boeing 767 mide en kilogramos, mientras que todo el liderazgo y todas las demás aeronaves de Air Canada utilizan libras. Valor libras a otros promedios de queroseno litros 1, 77, mientras que esta proporción para el kilogramo 0, 8. Como resultado de la conversión incorrecta bordo giró a la vez calculado sólo 20 400 kg 9144 kg de queroseno. Estos datos se introducen en el ordenador de a bordo, lo que determina que una determinada cantidad de combustible suficiente para el vuelo previsto. De hecho, el avión era sólo 9144kg, lo que claramente no es suficiente para el vuelo. Tanto el piloto y los tres contaron el número de combustible cisterna y, después de comparar el resultado capitán Bob Pearson (Capitán Bob Pearson) tomó la decisión de volar.
Después de un corto vuelo de Montreal a Ottawa, la cantidad de combustible en los tanques de la aeronave ha sido probado una y otra vez la transferencia de litros a kilos se ha ejecutado correctamente. Luego le quitaron. Para realizar un vuelo de Ottawa a Edmonton. Pero la altura de 41,000 pies (12, 5 kilometros) por encima del Lago Rojo (Red Lake, Ontario), que se trabajó a medio camino indicación de la caída de presión de combustible que queda en el sistema de combustible del motor. Los pilotos pensaban que había un fallo de la bomba de combustible y apagarlo. El equipo mostró suficiente combustible, pero por supuesto que era lecturas falsas. Después de unos segundos la alarma se activó fallo del motor izquierdo, y los pilotos decidió seguir en Winnipeg. Se estaban preparando para el aterrizaje con un solo motor. En un momento en que la tripulación trató de correr y parar el motor en contacto con el gerente de Winnipeg para la organización de un aterrizaje de emergencia, un sistema de alarma en la negativa a conceder un sonido largo y persistente que la tripulación nunca había oído antes.
Beep "fracaso de todos los motores" no se ha instalado en el simulador de aviones B767. Muy pronto, y el motor derecho del avión se detuvo, volviéndose un gran avión de pasajeros en el planeador normal. La grabadora cabina y se encuentra en un "recuadro negro" grabado únicamente exclamación «¡Oh, f **!». Cockpit B767 se basa en el concepto de «cabina de cristal», es cuando los dispositivos mecánicos se sustituyen por «cabina de cristal» en exhibición para más conveniente percepción información. Pero la pantalla funciona con electricidad, que se produce motor. En este caso, la pantalla se apaga, los pilotos que complica una situación ya difícil. Desde dispositivos que trabajan en el avión sólo era Vario que muestra la velocidad vertical de descenso. Además, los motores se suministran sistema de control de la aeronave y la presión en el sistema hidráulico, sin que controlan un avión tan grande es bastante problemático.
Para esta situación B767 se proporciona en un sistema que utiliza la potencia del flujo incidente es una presión en el sistema hidráulico y generar electricidad. Este sistema es una hélice, que está provisto de un generador y una bomba hidráulica. Gracias a este sistema, que se llama el RAT (turbina de aire de impacto), los pilotos fueron capaces de volar un avión. Otros pilotos abrieron rápidamente QRH (mano de referencia rápida libro-un libro que describe las acciones de la tripulación en varios fallos), y comenzaron a buscar la sección "Volando con fallo de motor." Lo que encontraron es la falta de tal sección.
Capitán Pearson comenzó a soportar la velocidad de 220 nudos. Es decir, el avión había planeado a esta velocidad. Copiloto Maurice Quintal (Maurice Quintal) contaba, ya sea que vuelan a Winnipeg, utilizando los datos para el cálculo de las lecturas del altímetro mecánicas y localizador Gerente Winnipeg. El avión perdió 5.000 pies de 10 millas náuticas. El resultado fue decepcionante conteo: a Winnipeg, que no llegaron. En este punto, el co-piloto optó por la primera base del aterrizaje de emergencia Real Fuerza Aérea Canadiense Gilman (Gimli). El copiloto no sabía que en el momento de su vida sobre la base de que ha dejado de ser un militar y utilizado para carreras de karts. Con el fin de entender cómo la tripulación no es suerte, es posible añadir que con motivo del "Día de la Familia" en la base había un montón de turistas y coches.
Al acercarse al lugar de copiloto de aterrizaje seleccionada intento de tren de aterrizaje usando el sistema de emergencia. Los principales cerraduras de acero del tren de aterrizaje y la recepción, a pesar del hecho de que ayudó a la corriente de aire no se tiene hasta el castillo. Cuando la reducción de las disminuciones de velocidad de vuelo y la eficiencia de la RAM, que es difícil de controlar la aeronave. Cuando se acercaron a la pista de aterrizaje de la antigua base aérea, se hizo evidente que la aeronave está volando demasiado alto y demasiado rápido. En esta situación, el capitán tomó la derecha, más bien una posible solución. Redujo la velocidad de la aeronave a 180 nudos, y por la pérdida de altura maniobra tomada atípico para aviones comerciales - deslizamiento en el ala (el piloto empuja el pedal izquierdo y gire el volante hacia la derecha o viceversa, con la aeronave pierde rápidamente velocidad y altura). Sin embargo, esta maniobra es reducir la velocidad de rotación de la turbina de emergencia, y la presión en el control hidráulico ha caído aún más. Pearson fue capaz de llevar el avión de la maniobra casi en el último momento.
El avión cayó en la tira, los corredores y los espectadores comenzaron a dispersarla. Cuando las ruedas tocaron la banda Pearson pisó el freno. Neumáticos instante recalentados, válvulas de emergencia se liberan desde el aire, la recepción no había fijado, la nariz tocó la pista talla concreta de chispas góndola del motor derecho enganchado tierra. La gente tuvo que dejar la banda, y Pearson no tenían que salir con ella, salvar a la gente en el suelo. Boeing se detuvo a menos de 30 metros de los espectadores.
La proa de la aeronave inició un pequeño incendio y se le dio la orden de evacuar a los pasajeros. Debido al hecho de que la cola se elevó, la pendiente de la rampa en la parte trasera de la salida de emergencia inflable era demasiado grande, varias personas resultaron heridas pulmones, pero nadie resultó herido de gravedad. El fuego fue rápidamente extinguido por los automovilistas con docenas de extintores portátiles.
Dos días más tarde, el avión fue reparado en el lugar y fue capaz de volar fuera de Gimli. Tras un nuevo costo de reparación de aproximadamente $ 1 millón de aviones fue devuelto al servicio. 24 de enero 2008 el avión fue enviado a la base del almacenamiento en el desierto de Mojave.
2007
en el desierto de Mojave.
Todas las fotos, excepto el Master Caution, turbinas de esta imagen es que el Boeing 767-233 (C-Gaun)
