2015-07-04

501 стройка

В далеком подростковом возрасте, ездили мы на катере за грибами. И увидела то, что не подавалось описанию. Посреди реки, от острова до острова, над водой висели рельсы. Как дитя любознательное, я стала задавать вопросы. Но ответов не добилась. Мать дернув меня за руку, прошипела, что такие вещи не спрашивают вслух, если не хотят неприятностей. Ребенок я была умным, вопросы задавать перестала.
Много лет прошло, период гласности и т.д. Теперь можно узнать обо всем. Вот и сын даже реферат на данную тему пишет. Решила взять у него немного материала и рассказать Вам о прошлом.

22 фото.

Строительство железной дороги вдоль Северного полярного круга САЛЕХАРД – ИГАРКА,
известной также как «мертвая дорога», можно считать одним из самых грандиозных проектов ГУЛАГа.
22 апреля 1947 Совет Министров в Секретном постановлении за №1255-331–сс принял решение приступить о строительстве крупного морского порта в Обской губе в районе Мыса Каменный и железной дороги от ст. Чум (южнее Воркуты) до порта. Необходимость строительства железной дороги была вызвана двумя причинами: экономической – освоение северных территории, богатых полезными ископаемыми и военно-стратегической – защита Арктического побережья. Идея строительства принадлежит самому Сталину: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная». Строительство было поручено вести Главному управлению лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), входившего в систему ГУЛАГа. Основной рабочей силой были заключенные и ссыльные. Вольнонаемные составляли незначительное число и занимали в основном руководящие должности.
К концу 1948 г. была построена ветка Чум – Лабытнанги (поселок в устье Оби) протяженностью 196 км. К этому же времени выяснилось, что в районе мыса Каменного сооружение морского порта невозможно из-за гидрогеологических особенностей. Однако от идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Было предложено перенести порт в район Игарки (север Красноярского края), для чего требовалось продолжить линию Чум – Лабытнанги на восток. Были созданы два управления строительства: №501 с центром в Салехарде и №503 в Игарке (управления имели номера, поскольку строительство было засекреченным). Строительство железной дороги велось навстречу друг другу.
По архивным источникам приблизительное количество заключенных на всей трассе Салехард – Игарка колебалось от 80 до 100 тысяч.
Несмотря на суровые природные условия: морозы под 50 градусов, болота, бездорожье, гнус, дорога возводилась быстрыми темпами. К началу 1953 г. было построено около 800 км из запроектированных 1482 км. На западном отрезке полностью была построена ветка Чум – Салехард. От Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение. На центральном участке – от р.Большая Хетта до р.Пур было уложено 150 км земляного полотна. На восточном участке – от Ермаково до Янова Стана на р.Турухан – было открыто рабочее движение. На реках Обь и Енисей действовала паромно-ледовая переправа. Оставался недостроенным центральный участок стройки между Пуром и Тазом. В 1953 г. вскоре после смерти Сталина, правительством было принято решение о консервации стройки и последующей ее ликвидации.
В отличие от других «великих строек коммунизма» Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. На строительство было затрачено несколько миллиардов рублей. На ее ликвидацию только в 1953 г. было потрачено 78 млн. р. (по ценам того времени). Но огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.
Сейчас ж.-д. трасса Салехард – Игарка подобна зоне из кинофильма А.Тарковского «Сталкер»: вечная мерзлота искорежила рельсы, вздыбила мосты, размыла насыпи, разрушила бараки, опрокинула паровозы.
В марте 1947 года, в соответствии с февральским того же года постановлением Совета Министров СССР, 501-е управление Главного управления лагерей (ГУЛАГа), занимавшееся прокладкой железных дорог засучив рукава начало прокладку 700-километровой трассы от станции Чум дороги Котлас — Воркута на северо-восток через Щучье и Новый Порт на Мыс Каменный. Для этого в совершенного необжитые места в спешном порядке свозились колонны заключенных — в основном по 58-й статье.
Среди множества других сталинских «великих строек» (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас — Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард — Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой бессмысленностью. Спешно начатая по приказу высшего руководства страны, стройка была совершенно неподготовлена и с инженерно-технической, и с организационной точки зрения.
Но труднейшие геологические и климатические условия не помешали уже к концу 1948 года пустить поезда на 200-километровом участке дороги, пересекшем отроги Полярного Урала от станции Чум до поселка Лабытнанги на берегу Оби. Согласно планам руководства ГУЛАГа, к 1952 — 1953 годам строители обоих управлений должны были встретиться на берегах реки Пур, примерно посередине 1300-километровой трассы. Однако, дальнейшая реализация грандиозного плана застопорилась, — в разгар строительства выяснилось, что в новый порт не смогут заходить океанские корабли.
А 25 марта 1953 года через 20 дней после смерти Сталина Совет Министров СССР постановил прекратить строительство Сталинской железной дороги. Заключенные работали месяцы спустя после этого, занимаясь демонтажом, вытаскивая костыли и рельсы.
Не существует официальных данных о количестве погибших на строительстве. Приблизительный подсчет колеблется от 60 до 100 тыс. человек.