952
0,3
2015-04-13
У "Маруси" на кухне
Появление в России национального спорткара до сих пор кажется чем-то невероятным. Мы давно свыклись с мыслью, что на сегодняшний день пиком эволюции российского автомобилестроения являются устаревшие как минимум на десятилетие Lada Priora и Kalina, поэтому представить себе серийный отечественный автомобиль, способный конкурировать на гоночном треке, например, с продукцией компании Lotus, нам сложно.
Но вот в сентябре, спустя почти два года после запуска проекта по созданию российского спорткара Marussia, в центре Москвы открылся шоу-рум, в котором любой желающий может заказать себе одну из двух серийных моделей «Маруси» — В1 или В2. Оба этих автомобиля — самые настоящие среднемоторные заднеприводные спорткупе, способные разменять первую сотню километров в час меньше чем за пять секунд. И если учесть, что цены на Marussia B1 начинаются от 100 тысяч евро, а на Marussia В2 — от 117 тысяч евро, то получается, что создатели проекта шоу-мен и автогонщик Николай Фоменко и политтехнолог Ефим Островский подготовили для любителей спорткаров настоящую бомбу.
«Маруся Моторс» уже успела провести ездовую презентацию для клиентов… за границей. Первый официальный тест состоялся на трассе Paul Ricard этим летом. С точки зрения создателей проекта, в таком подходе к раскрутке российского проекта нет ничего странного — руководство решило, что убедить российских автомобилистов покупать отечественные спорткары можно будет только после того, как они начнут пользоваться спросом у иностранцев.
Как идут продажи у «Маруси» в России после открытия московского шоу-рума, пока не сообщается, но клиентов за границей, по словам Фоменко, уже хватает: после теста во Франции «Маруся Моторс» получила около 700 заказов от западноевропейских покупателей.
Спустя месяц после открытия автосалона нам, «Авто.Ленте», удалось попасть на расположенный в Москве завод компании Marussia Motors, где налажено мелкосерийное производство отечественных «бомб».
Холодильник
Это только театр начинается с вешалки, а любой автомобильный завод — с большого логотипа компании у проходной. Но у Marussia Motors пока нет собственной территории, поэтому в гости к российским производителям спорткаров попадаешь через ворота расположенного возле станции метро «Ботанический сад» завода по производству холодильной техники «Снежинка», на котором компания арендует производственные площади.
Однако, оказавшись возле большого офисного здания «Маруся Моторс», про «бытовуху» забываешь — мы, как и хотели, попали на производство спорткаров. Об этом красноречиво свидетельствует припаркованная перед крыльцом Marussia B1, на которой на работу каждый день приезжает главный конструктор Marussia и вице-президент РАФ Игорь Ермилин. В советские времена Ермилин работал в лаборатории скоростных автомобилей МАДИ. Затем, четыре года назад, создал гоночный прототип Fenix, который не попал в серию из-за отсутствия инвесторов.
С «Марусей» Ермилину повезло — у этого проекта деньги есть. В сборочном цехе, куда нас первым делом повел руководитель проекта Дмитрий Родионов, работа идет полным ходом — на шести стапелях установлены рамы находящихся в разной степени готовности спорткаров. У одних пока собрана только кабина, у других к ней уже прикручены передний и задний подрамники, на которые установлены подвеска, мотор, трансмиссия и система выпуска.
Это — не постановочный кадр. Сотрудники сборочного цеха трудились и до того, как мы туда пришли, и остались работать после нашего ухода.
Стапеля установлены в просторном светлом помещении площадью около 300 квадратных метров. Здесь нет дорогущего ремонта и стерильных полов, и рабочие ходят не в белых халатах, а в обычных синих спецовках, но зато на верстаках царит идеальный порядок, а детали аккуратно разложены на стеллажах. Никаких масляных пятен на полах, большие окна, много воздуха… На стенах висят заламинированные чертежи, спецификации и технологические карты со всеми положенными по ГОСТу рамками, штампами и подписями, сделанными каллиграфическим чертежным шрифтом. В общем — хорошая рабочая обстановка с привкусом мастерской при каком-нибудь советском авиационном КБ.
Правда, первое хорошее впечатление чуть портят предупреждающие таблички — вроде той, на которой говорится, что динамометрический ключ представляет собой «точный измерительный прибор» и использовать его в качестве молотка не нужно. Но, как объяснил нам Родионов, пока такие наглядные пособия необходимы, так как готовых профессионалов для работы в сборочном цехе найти тяжело, и многих рабочих приходится обучать практически с нуля.
Полуфабрикаты
Модели В1 и В2 между собой отличаются только дизайном кузова — находящийся под углепластиковыми панелями полумонокок на пространственной стальной раме у обеих модификаций один и тот же. Его изготавливают здесь же на заводе, только в другом цехе: раму сваривают и скручивают на болтах из стальных труб (сталь российская, марки ХГСА, которая создавалась для нужд авиастроения), а стенки кабины представляют собой «сэндвич» из двух алюминиевых листов, пространство между которыми заполняется специальной пеной. На некоторые плоские поверхности нанесен шумо- и виброизоляционный материал — тоже отечественный, используемый при постройке музыкальных шоу-каров.
Две «Маруси» успели побывать и на британском Сильверстоуне, во время презентации совместного проекта компании Corsorth, Marussia Motors и формульной команды Virgin F1.
Передняя и задняя многорычажные подвески для «Маруси» — фактически гоночные по своей конструкции. Они разрабатывались и настраивались силами собственного конструкторского бюро. Амортизаторы и пружины — знаменитой в спортивных кругах немецкой марки KW, причем их характеристики подбирались специально для российских автомобилей. К кузову винтовые стойки с несколькими вариантами настроек жесткости (и на сжатие, и на отбой) крепятся с помощью эксцентриков, которые позволяют изменять клиренс автомобиля буквально на обочине. Правда, вряд ли владельцы спорткара за 100 тысяч евро будут делать это сами.
Однако даже штатный дорожный просвет у Marussia действительно невелик, поэтому на все спорткары устанавливается гидравлическая система, благодаря которой клиренс можно увеличить с 55 до 110 миллиметров, нажав кнопку в салоне — например, когда необходимо переехать лежачий полицейский. Ее тоже поставляет KW. Как говорит Родионов, сначала у конструкторов была идея использовать российские амортизаторы «Плаза», однако их характеристики оказались нестабильными, поэтому пришлось срочно искать нового партнера — договорились с немцами.
Назвать изготовителя тормозной системы Родионов отказался, сославшись на коммерческую тайну (уточнив, правда, что ее делают не в России и не в Китае), а вот про моторы, которые устанавливаются на российские спорткары, в «Марусе» говорят охотно. Сейчас, заказывая одну из моделей, можно выбрать из двух силовых агрегатов, разработанных для «Маруси Моторс» компанией Cosworth. Это 3,5-литровый «атмосферник» мощностью 300 лошадиных сил и 360-сильный турбированный двигатель объемом 2,8 литра. Коробка передач у «Марусь» пока одна — шестиступенчатый «автомат», однако уже в ближайшее время к ней добавится и механическая трансмиссия. Кроме того, известно, что у турбированной «шестерки» объемом 2,8 литра должна появиться 420-сильная версия.
При создании производства руководство завода столкнулось с тем, что на рынке труда катастрофически не хватает квалифицированных специалистов. Причем, речь идет и о специалистах КБ, и о рабочих, которые трудятся в цеху.
Сейчас на заводе «Маруся Моторос» работает около 300 человек, Из них 150 задействованы непосредственно на производстве, а 52 специалиста работают в конструкторском бюро.
Узнать у встреченных нами рабочих о размерах их зарплаты не получилось — конкретную сумму нам не назвал никто. Но при этом сотрудники «Маруся Моторс», с которыми нам удалось поговорить, утверждают, что по меркам Москвы на заводе платят «хорошие деньги».
Впечатления? Скорее положительные. Видно, по крайней мере в сборочном цехе, что проект «Маруся» действительно создается руками российских инженеров и рабочих. И это важно для тех, кому хочется, чтобы у России появился свой собственный спорткар.
В конструкции автомобиля, конечно, хватает деталей, которые выглядят, мягко говоря, непрезентабельно. Например, заглянув в недособранную кабину одной из «Марусь», мы первым делом увидели большую жестяную коробку одного из контролеров, управляющих электрикой автомобиля. И пусть эту деталь никто из клиентов, скорее всего, лично никогда не увидит, Родионов соглашается с тем, что не все в автомобиле производит впечатление технологического шедевра. Но и аргументы в защиту спорткара у него есть: «Я уверяю вас, что вижу в этой машине гораздо больше недоработок, чем вы. Конструкция автомобиля находится на стадии доработки. Но эти „недостатки“, если так можно их назвать, уже никак не влияют на его ездовые или другие потребительские качества».
Печки-лавочки
Производство «Марусь» — самодостаточное, почти как «АвтоВАЗ». На территории завода есть и собственный цех металлообработки, и сборочный конвейер, и большой корпус по производству карбоновых кузовных панелей, которые «выпекаются» здесь же — на территории завода «Снежинка». Здесь же расположен корпус, в котором работают инженеры и дизайнеры, и здесь же разрабатываются, оцифровываются и затем вытачиваются на станках с ЧПУ мастер-матрицы для последующего изготовления углепластиковых деталей.
Как это происходит, мы увидели своими глазами — установленный в отдельном помещении пятикоординатный фрезерный станок приходится часто включать, чтобы вырезать из болванов новые формы взамен тех, что приходят в негодность — одной матрицы хватает для производства 100 деталей. После этого на ней появляются трещины и царапины, из-за которых качество деталей ухудшается.
Процесс изготовления матриц впечатляет — станок представляет собой стальную раму высотой под три метра, по которой перемещается манипулятор с фрезой. При нас эта махина выпиливала из большого куска клееного полимера форму для боковой панелей одной из «Марусь». Со стороны эти манипуляции похожи на урок каллиграфии для руки гигантского робота.
1 Заготовка матрицы для одной из кузовных панелей Marussia.
2 Точность, с которой работает фреза, впечатляет — поверхности получаются почти идеально гладкими и требуют минимальной последующей доработки.
3 Куб, из которого потом вытачиваются заготовки, представляет собой несколько склеенных между собой слоев твердого полимера.
2 Пропитка углеволоконной ткани термореактивной смолой.
Когда матрица готова, ее обрабатывают и затем раз за разом укладывают ткань из углеволокна, которую пропитывают термореактивной смолой. Получившийся «бутерброд» несколько часов твердеет в автоклаве, температура в котором постепенно повышается до 180 градусов, а давление — до восьми бар.
Цех, в котором клеятся и обрабатываются будущие кузовные панели, выглядит уже не так технологично, как комната с роботизированным фрезерным станком, и не так аккуратно, как сборочный участок. Там явно не хватает стеллажей для складирования заготовок, а в двух покрасочных камерах, где пропитывают смолой ткань, недостаточно места для рабочих с пульверизаторами, матриц и множества банок и коробок с химикатами. Да и всему цеху ремонт бы не помешал, но, видимо, пока у завода не хватает ресурсов на то, чтобы привести в порядок самый грязный этап в технологической цепочке.
Готовые кузовные детали красят вручную, в обычной хорошей покрасочной камере. Краску используют современную, на водной основе, которая наносится на кузовные детали в три слоя — чтобы уменьшить влияние фактуры карбона на внешний вид лакокрасочного покрытия. Однако, идеально гладкими детали все равно не выглядят — если присмотреться, то поверхность любого изготовленного из углепластика кузова (даже у именитых производителей) едва заметно бугрится, словно «шагрень» на краске.
Облик обеих модификаций спорткупе Marussia разрабатывался в России отечественными дизайнерами. Услугами зарубежных компаний в вопросах дизайна инициаторы и инвесторы проекта решили не пользоваться.
Доводкой ездовых характеристик «Марусь» занимались тоже российские эксперты. Это и сам Николай Фоменко, который имеет опыт выступления в международных гоночных сериях, и приглашенные специалисты, имена которых почему-то держатся в секрете.
Но иногда красить детали вообще не приходится — некоторые клиенты просят сделать кузов из некрашеного карбона. По словам Родионова, на заводе «Маруся Моторс» готовы выполнить и такой заказ, однако машина без покраски обойдется клиенту дороже, чем крашенная — так называемый «видовой» карбон сложнее в изготовлении, так как в этом случае приходится добиваться идеального прилегания кусков углеволоконной ткани и тщательно следить за рисунком плетения на всех поверхностях.
Неокрашенный кузов — это лишь одна из многих опций по индивидуализации автомобиля, доступных покупателям «Марусь». Например, для каждой машины по умолчанию шьется уникальный салон. Дизайн пластиковых элементов интерьера, вроде кнопок, дверных ручек или рулевого колеса, тоже несложно изменить — ведь их делают на соседнем с цехом покраски участке с использованием технологии, которая позволяет легко вносить изменения в форму изготавливаемых деталей.
Как? Разработчики в конструкторском бюро придумывают дизайн детали — например, кнопки для передней панели, затем «выращивают» ее на 3D-плоттере и передают на участок литья. Там с помощью мастер-образца за два часа изготавливают силиконовую форму (столько времени нужно, чтобы силикон «встал»), после чего полученную матрицу заполняют полиуретаном, который твердеет в вакуумной литьевой машине за 40 минут. На массовом производстве переналадка термоформовочного оборудования за такие короткие сроки и с такими микроскопическими затратами, естественно, невозможна. При этом готовые детали почти не требуют последующей обработки — необходимо только счистить облой, а цвет полимера может быть почти любым.
Технологию литья в силиконовые формы, с помощью которой на заводе «Маруся Моторс» изготавливаются из полиуретана кнопки, дверные ручки и прочие пластиковые детали интерьера 1, нельзя назвать сложной. При наличии мастер-образца изготовление силиконовой матрицы занимает всего два часа. Для этого достаточно залить жидким раствором мастер-деталь и подождать, чтобы силикон затвердел. Затем матрицу 3 разрезают на две части, вырезают в ней отверстия, через которые в нее будет подаваться жидкий полиуретан и выходить вытесняемый им воздух, скрепляют обе половинки степлером и помещают форму в вакуумную литьевую машину 4.
Здесь, в вакууме, смешиваются пластификатор и наполнитель 2. Затем смесь заливается в форму и выдерживается при температуре 40-60 градусов Цельсия до затвердения полимера. Готовую деталь извлекают из формы, очищают от облоя, шлифуют и передают в сборочный цех. Одной формы хватает для 30 — 35 отливок, а всего в год требуется 300 — 500 изделий одного типа.
В принципе, покупатель «Маруси» может заказать себе не только индивидуальный салон или схему покраски кузова, но и дизайн всей машины. Ведь собственное производство кузовных панелей позволяет конструкторам вносить изменения в их форму в любой момент. Главное, чтобы у клиента хватило денег на такой каприз.
ПЕРСПЕКТИВЫ
Впечатления от визита на завод «Маруси Моторс» оказались неоднозначными. С одной стороны, мы не увидели ни высокотехнологичного конвейера, которое нам рисовало воображение, ни «стока» готовых, ярких машин, дожидающихся своих клиентов. Но с другой стороны, московское предприятие Marussia — это не «потемкинская деревня», и работа в цехах кипит, хотя об этом мало кто знает.
По словам Родионова, отношение российских СМИ к «Марусе» можно охарактеризовать скорее как негативное, тогда как за границей российский спорткар был встречен с большим оптимизмом. «На выставке в Монако к нашему стенду подошел состоятельный человек откуда-то из Эмиратов и сказал, что готов купить выставочную машину прямо сейчас, расплатившись на месте, — говорит Дмитрий. — Пришлось отказать, так как эту машину мы продать не могли, и покупатель очень расстроился».
Одним из ярких примеров наполеоновских замашек компании Marissia Motors является проект по выпуску собственных кроссоверов. На открытии московского шоу-рума Николай Фоменко заявил, что уже через три года недалеко от подмосковного Волоколамска откроется завод компании, на котором будет развернут выпуск вседорожников Marussia F2, а его мощность составит 10 тысяч автомобилей в год.
Во время посещения завода мы стали свидетелями первого выезда предсерийного экземпляра этого автомобиля — по заводскому двору на нем прокатились Николай Фоменко и еще несколько неизвестных нам людей в костюмах. На каком шасси построена эта машина, пока не сообщается, но в дальнем углу заводского двора мы увидели разобранный кузов SsangYong Rexton, который, похоже, и стал донором платформы для вседорожника «Маруся».
Однако, по словам Родионова, партнер для реализации этого проекта пока не выбран и сейчас ведутся переговоры с несколькими крупными зарубежными компаниями.
Николай Фоменко еще в сентябре рассказывал, что на тот момент было продано 19 готовых автомобилей и получено еще около 700 заказов. Тогда же он пообещал уже в следующем году открыть два предприятия в Германии и Бельгии, благодаря которым производственные мощности «Маруся Моторс» возрастут с 300 до 2000 автомобилей в год. Причем машинокомплекты для них будут готовить в России, а за рубежом планируется осуществлять лишь финишную сборку готовых машин.
Эти планы наверняка вызывают вполне объяснимый скепсис не только со стороны отечественных СМИ и экспертов по автопрому, но и в тусовке производителей настоящих суперкаров. Ведь им пришлось потратить немало времени и денег на создание собственного имени. У «Маруси» в этом плане есть преимущество — на интерес к отечественным спорткарам обязательно сыграет и их происхождение, и невысокая, по меркам рынка, стоимость машин, и даже агрессивный маркетинг, частью которого как раз и являются яркие заявления Фоменко.
И если создатели проекта продолжат в течение нескольких лет вкладывать в Marussia Motors столько же сил и средств, сколько и сейчас, то у них обязательно получится полноценный — без всяких оговорок — российский спорткар. На котором не стыдно будет поставить жирное клеймо — «СДЕЛАНО В РОССИИ» Авто.Лента
Но вот в сентябре, спустя почти два года после запуска проекта по созданию российского спорткара Marussia, в центре Москвы открылся шоу-рум, в котором любой желающий может заказать себе одну из двух серийных моделей «Маруси» — В1 или В2. Оба этих автомобиля — самые настоящие среднемоторные заднеприводные спорткупе, способные разменять первую сотню километров в час меньше чем за пять секунд. И если учесть, что цены на Marussia B1 начинаются от 100 тысяч евро, а на Marussia В2 — от 117 тысяч евро, то получается, что создатели проекта шоу-мен и автогонщик Николай Фоменко и политтехнолог Ефим Островский подготовили для любителей спорткаров настоящую бомбу.
«Маруся Моторс» уже успела провести ездовую презентацию для клиентов… за границей. Первый официальный тест состоялся на трассе Paul Ricard этим летом. С точки зрения создателей проекта, в таком подходе к раскрутке российского проекта нет ничего странного — руководство решило, что убедить российских автомобилистов покупать отечественные спорткары можно будет только после того, как они начнут пользоваться спросом у иностранцев.
Как идут продажи у «Маруси» в России после открытия московского шоу-рума, пока не сообщается, но клиентов за границей, по словам Фоменко, уже хватает: после теста во Франции «Маруся Моторс» получила около 700 заказов от западноевропейских покупателей.
Спустя месяц после открытия автосалона нам, «Авто.Ленте», удалось попасть на расположенный в Москве завод компании Marussia Motors, где налажено мелкосерийное производство отечественных «бомб».
Холодильник
Это только театр начинается с вешалки, а любой автомобильный завод — с большого логотипа компании у проходной. Но у Marussia Motors пока нет собственной территории, поэтому в гости к российским производителям спорткаров попадаешь через ворота расположенного возле станции метро «Ботанический сад» завода по производству холодильной техники «Снежинка», на котором компания арендует производственные площади.
Однако, оказавшись возле большого офисного здания «Маруся Моторс», про «бытовуху» забываешь — мы, как и хотели, попали на производство спорткаров. Об этом красноречиво свидетельствует припаркованная перед крыльцом Marussia B1, на которой на работу каждый день приезжает главный конструктор Marussia и вице-президент РАФ Игорь Ермилин. В советские времена Ермилин работал в лаборатории скоростных автомобилей МАДИ. Затем, четыре года назад, создал гоночный прототип Fenix, который не попал в серию из-за отсутствия инвесторов.
С «Марусей» Ермилину повезло — у этого проекта деньги есть. В сборочном цехе, куда нас первым делом повел руководитель проекта Дмитрий Родионов, работа идет полным ходом — на шести стапелях установлены рамы находящихся в разной степени готовности спорткаров. У одних пока собрана только кабина, у других к ней уже прикручены передний и задний подрамники, на которые установлены подвеска, мотор, трансмиссия и система выпуска.
Это — не постановочный кадр. Сотрудники сборочного цеха трудились и до того, как мы туда пришли, и остались работать после нашего ухода.
Стапеля установлены в просторном светлом помещении площадью около 300 квадратных метров. Здесь нет дорогущего ремонта и стерильных полов, и рабочие ходят не в белых халатах, а в обычных синих спецовках, но зато на верстаках царит идеальный порядок, а детали аккуратно разложены на стеллажах. Никаких масляных пятен на полах, большие окна, много воздуха… На стенах висят заламинированные чертежи, спецификации и технологические карты со всеми положенными по ГОСТу рамками, штампами и подписями, сделанными каллиграфическим чертежным шрифтом. В общем — хорошая рабочая обстановка с привкусом мастерской при каком-нибудь советском авиационном КБ.
Правда, первое хорошее впечатление чуть портят предупреждающие таблички — вроде той, на которой говорится, что динамометрический ключ представляет собой «точный измерительный прибор» и использовать его в качестве молотка не нужно. Но, как объяснил нам Родионов, пока такие наглядные пособия необходимы, так как готовых профессионалов для работы в сборочном цехе найти тяжело, и многих рабочих приходится обучать практически с нуля.
Полуфабрикаты
Модели В1 и В2 между собой отличаются только дизайном кузова — находящийся под углепластиковыми панелями полумонокок на пространственной стальной раме у обеих модификаций один и тот же. Его изготавливают здесь же на заводе, только в другом цехе: раму сваривают и скручивают на болтах из стальных труб (сталь российская, марки ХГСА, которая создавалась для нужд авиастроения), а стенки кабины представляют собой «сэндвич» из двух алюминиевых листов, пространство между которыми заполняется специальной пеной. На некоторые плоские поверхности нанесен шумо- и виброизоляционный материал — тоже отечественный, используемый при постройке музыкальных шоу-каров.
Две «Маруси» успели побывать и на британском Сильверстоуне, во время презентации совместного проекта компании Corsorth, Marussia Motors и формульной команды Virgin F1.
Передняя и задняя многорычажные подвески для «Маруси» — фактически гоночные по своей конструкции. Они разрабатывались и настраивались силами собственного конструкторского бюро. Амортизаторы и пружины — знаменитой в спортивных кругах немецкой марки KW, причем их характеристики подбирались специально для российских автомобилей. К кузову винтовые стойки с несколькими вариантами настроек жесткости (и на сжатие, и на отбой) крепятся с помощью эксцентриков, которые позволяют изменять клиренс автомобиля буквально на обочине. Правда, вряд ли владельцы спорткара за 100 тысяч евро будут делать это сами.
Однако даже штатный дорожный просвет у Marussia действительно невелик, поэтому на все спорткары устанавливается гидравлическая система, благодаря которой клиренс можно увеличить с 55 до 110 миллиметров, нажав кнопку в салоне — например, когда необходимо переехать лежачий полицейский. Ее тоже поставляет KW. Как говорит Родионов, сначала у конструкторов была идея использовать российские амортизаторы «Плаза», однако их характеристики оказались нестабильными, поэтому пришлось срочно искать нового партнера — договорились с немцами.
Назвать изготовителя тормозной системы Родионов отказался, сославшись на коммерческую тайну (уточнив, правда, что ее делают не в России и не в Китае), а вот про моторы, которые устанавливаются на российские спорткары, в «Марусе» говорят охотно. Сейчас, заказывая одну из моделей, можно выбрать из двух силовых агрегатов, разработанных для «Маруси Моторс» компанией Cosworth. Это 3,5-литровый «атмосферник» мощностью 300 лошадиных сил и 360-сильный турбированный двигатель объемом 2,8 литра. Коробка передач у «Марусь» пока одна — шестиступенчатый «автомат», однако уже в ближайшее время к ней добавится и механическая трансмиссия. Кроме того, известно, что у турбированной «шестерки» объемом 2,8 литра должна появиться 420-сильная версия.
При создании производства руководство завода столкнулось с тем, что на рынке труда катастрофически не хватает квалифицированных специалистов. Причем, речь идет и о специалистах КБ, и о рабочих, которые трудятся в цеху.
Сейчас на заводе «Маруся Моторос» работает около 300 человек, Из них 150 задействованы непосредственно на производстве, а 52 специалиста работают в конструкторском бюро.
Узнать у встреченных нами рабочих о размерах их зарплаты не получилось — конкретную сумму нам не назвал никто. Но при этом сотрудники «Маруся Моторс», с которыми нам удалось поговорить, утверждают, что по меркам Москвы на заводе платят «хорошие деньги».
Впечатления? Скорее положительные. Видно, по крайней мере в сборочном цехе, что проект «Маруся» действительно создается руками российских инженеров и рабочих. И это важно для тех, кому хочется, чтобы у России появился свой собственный спорткар.
В конструкции автомобиля, конечно, хватает деталей, которые выглядят, мягко говоря, непрезентабельно. Например, заглянув в недособранную кабину одной из «Марусь», мы первым делом увидели большую жестяную коробку одного из контролеров, управляющих электрикой автомобиля. И пусть эту деталь никто из клиентов, скорее всего, лично никогда не увидит, Родионов соглашается с тем, что не все в автомобиле производит впечатление технологического шедевра. Но и аргументы в защиту спорткара у него есть: «Я уверяю вас, что вижу в этой машине гораздо больше недоработок, чем вы. Конструкция автомобиля находится на стадии доработки. Но эти „недостатки“, если так можно их назвать, уже никак не влияют на его ездовые или другие потребительские качества».
Печки-лавочки
Производство «Марусь» — самодостаточное, почти как «АвтоВАЗ». На территории завода есть и собственный цех металлообработки, и сборочный конвейер, и большой корпус по производству карбоновых кузовных панелей, которые «выпекаются» здесь же — на территории завода «Снежинка». Здесь же расположен корпус, в котором работают инженеры и дизайнеры, и здесь же разрабатываются, оцифровываются и затем вытачиваются на станках с ЧПУ мастер-матрицы для последующего изготовления углепластиковых деталей.
Как это происходит, мы увидели своими глазами — установленный в отдельном помещении пятикоординатный фрезерный станок приходится часто включать, чтобы вырезать из болванов новые формы взамен тех, что приходят в негодность — одной матрицы хватает для производства 100 деталей. После этого на ней появляются трещины и царапины, из-за которых качество деталей ухудшается.
Процесс изготовления матриц впечатляет — станок представляет собой стальную раму высотой под три метра, по которой перемещается манипулятор с фрезой. При нас эта махина выпиливала из большого куска клееного полимера форму для боковой панелей одной из «Марусь». Со стороны эти манипуляции похожи на урок каллиграфии для руки гигантского робота.
1 Заготовка матрицы для одной из кузовных панелей Marussia.
2 Точность, с которой работает фреза, впечатляет — поверхности получаются почти идеально гладкими и требуют минимальной последующей доработки.
3 Куб, из которого потом вытачиваются заготовки, представляет собой несколько склеенных между собой слоев твердого полимера.
2 Пропитка углеволоконной ткани термореактивной смолой.
Когда матрица готова, ее обрабатывают и затем раз за разом укладывают ткань из углеволокна, которую пропитывают термореактивной смолой. Получившийся «бутерброд» несколько часов твердеет в автоклаве, температура в котором постепенно повышается до 180 градусов, а давление — до восьми бар.
Цех, в котором клеятся и обрабатываются будущие кузовные панели, выглядит уже не так технологично, как комната с роботизированным фрезерным станком, и не так аккуратно, как сборочный участок. Там явно не хватает стеллажей для складирования заготовок, а в двух покрасочных камерах, где пропитывают смолой ткань, недостаточно места для рабочих с пульверизаторами, матриц и множества банок и коробок с химикатами. Да и всему цеху ремонт бы не помешал, но, видимо, пока у завода не хватает ресурсов на то, чтобы привести в порядок самый грязный этап в технологической цепочке.
Готовые кузовные детали красят вручную, в обычной хорошей покрасочной камере. Краску используют современную, на водной основе, которая наносится на кузовные детали в три слоя — чтобы уменьшить влияние фактуры карбона на внешний вид лакокрасочного покрытия. Однако, идеально гладкими детали все равно не выглядят — если присмотреться, то поверхность любого изготовленного из углепластика кузова (даже у именитых производителей) едва заметно бугрится, словно «шагрень» на краске.
Облик обеих модификаций спорткупе Marussia разрабатывался в России отечественными дизайнерами. Услугами зарубежных компаний в вопросах дизайна инициаторы и инвесторы проекта решили не пользоваться.
Доводкой ездовых характеристик «Марусь» занимались тоже российские эксперты. Это и сам Николай Фоменко, который имеет опыт выступления в международных гоночных сериях, и приглашенные специалисты, имена которых почему-то держатся в секрете.
Но иногда красить детали вообще не приходится — некоторые клиенты просят сделать кузов из некрашеного карбона. По словам Родионова, на заводе «Маруся Моторс» готовы выполнить и такой заказ, однако машина без покраски обойдется клиенту дороже, чем крашенная — так называемый «видовой» карбон сложнее в изготовлении, так как в этом случае приходится добиваться идеального прилегания кусков углеволоконной ткани и тщательно следить за рисунком плетения на всех поверхностях.
Неокрашенный кузов — это лишь одна из многих опций по индивидуализации автомобиля, доступных покупателям «Марусь». Например, для каждой машины по умолчанию шьется уникальный салон. Дизайн пластиковых элементов интерьера, вроде кнопок, дверных ручек или рулевого колеса, тоже несложно изменить — ведь их делают на соседнем с цехом покраски участке с использованием технологии, которая позволяет легко вносить изменения в форму изготавливаемых деталей.
Как? Разработчики в конструкторском бюро придумывают дизайн детали — например, кнопки для передней панели, затем «выращивают» ее на 3D-плоттере и передают на участок литья. Там с помощью мастер-образца за два часа изготавливают силиконовую форму (столько времени нужно, чтобы силикон «встал»), после чего полученную матрицу заполняют полиуретаном, который твердеет в вакуумной литьевой машине за 40 минут. На массовом производстве переналадка термоформовочного оборудования за такие короткие сроки и с такими микроскопическими затратами, естественно, невозможна. При этом готовые детали почти не требуют последующей обработки — необходимо только счистить облой, а цвет полимера может быть почти любым.
Технологию литья в силиконовые формы, с помощью которой на заводе «Маруся Моторс» изготавливаются из полиуретана кнопки, дверные ручки и прочие пластиковые детали интерьера 1, нельзя назвать сложной. При наличии мастер-образца изготовление силиконовой матрицы занимает всего два часа. Для этого достаточно залить жидким раствором мастер-деталь и подождать, чтобы силикон затвердел. Затем матрицу 3 разрезают на две части, вырезают в ней отверстия, через которые в нее будет подаваться жидкий полиуретан и выходить вытесняемый им воздух, скрепляют обе половинки степлером и помещают форму в вакуумную литьевую машину 4.
Здесь, в вакууме, смешиваются пластификатор и наполнитель 2. Затем смесь заливается в форму и выдерживается при температуре 40-60 градусов Цельсия до затвердения полимера. Готовую деталь извлекают из формы, очищают от облоя, шлифуют и передают в сборочный цех. Одной формы хватает для 30 — 35 отливок, а всего в год требуется 300 — 500 изделий одного типа.
В принципе, покупатель «Маруси» может заказать себе не только индивидуальный салон или схему покраски кузова, но и дизайн всей машины. Ведь собственное производство кузовных панелей позволяет конструкторам вносить изменения в их форму в любой момент. Главное, чтобы у клиента хватило денег на такой каприз.
ПЕРСПЕКТИВЫ
Впечатления от визита на завод «Маруси Моторс» оказались неоднозначными. С одной стороны, мы не увидели ни высокотехнологичного конвейера, которое нам рисовало воображение, ни «стока» готовых, ярких машин, дожидающихся своих клиентов. Но с другой стороны, московское предприятие Marussia — это не «потемкинская деревня», и работа в цехах кипит, хотя об этом мало кто знает.
По словам Родионова, отношение российских СМИ к «Марусе» можно охарактеризовать скорее как негативное, тогда как за границей российский спорткар был встречен с большим оптимизмом. «На выставке в Монако к нашему стенду подошел состоятельный человек откуда-то из Эмиратов и сказал, что готов купить выставочную машину прямо сейчас, расплатившись на месте, — говорит Дмитрий. — Пришлось отказать, так как эту машину мы продать не могли, и покупатель очень расстроился».
Одним из ярких примеров наполеоновских замашек компании Marissia Motors является проект по выпуску собственных кроссоверов. На открытии московского шоу-рума Николай Фоменко заявил, что уже через три года недалеко от подмосковного Волоколамска откроется завод компании, на котором будет развернут выпуск вседорожников Marussia F2, а его мощность составит 10 тысяч автомобилей в год.
Во время посещения завода мы стали свидетелями первого выезда предсерийного экземпляра этого автомобиля — по заводскому двору на нем прокатились Николай Фоменко и еще несколько неизвестных нам людей в костюмах. На каком шасси построена эта машина, пока не сообщается, но в дальнем углу заводского двора мы увидели разобранный кузов SsangYong Rexton, который, похоже, и стал донором платформы для вседорожника «Маруся».
Однако, по словам Родионова, партнер для реализации этого проекта пока не выбран и сейчас ведутся переговоры с несколькими крупными зарубежными компаниями.
Николай Фоменко еще в сентябре рассказывал, что на тот момент было продано 19 готовых автомобилей и получено еще около 700 заказов. Тогда же он пообещал уже в следующем году открыть два предприятия в Германии и Бельгии, благодаря которым производственные мощности «Маруся Моторс» возрастут с 300 до 2000 автомобилей в год. Причем машинокомплекты для них будут готовить в России, а за рубежом планируется осуществлять лишь финишную сборку готовых машин.
Эти планы наверняка вызывают вполне объяснимый скепсис не только со стороны отечественных СМИ и экспертов по автопрому, но и в тусовке производителей настоящих суперкаров. Ведь им пришлось потратить немало времени и денег на создание собственного имени. У «Маруси» в этом плане есть преимущество — на интерес к отечественным спорткарам обязательно сыграет и их происхождение, и невысокая, по меркам рынка, стоимость машин, и даже агрессивный маркетинг, частью которого как раз и являются яркие заявления Фоменко.
И если создатели проекта продолжат в течение нескольких лет вкладывать в Marussia Motors столько же сил и средств, сколько и сейчас, то у них обязательно получится полноценный — без всяких оговорок — российский спорткар. На котором не стыдно будет поставить жирное клеймо — «СДЕЛАНО В РОССИИ» Авто.Лента
