1248
0,4
2015-07-04
Тягачи
Подборка фото 20 штук
В одном из внутренних двориков Минского завода колесных тягачей (МЗКТ) расположен «парк юрского периода». Здесь обитают железные гиганты…
…созданные во времена «холодной войны».
Стоящие под открытым небом облупившиеся и ржавые грандиозные советские машины имеют довольно печальный вид. Сложно представить, что всего пару десятилетий назад эти «ракетозавры» своей монументальностью, ревом двигателей и впечатляющей проходимостью производили неизгладимое впечатление на окружающих. Глядя на них, советские граждане уверялись, что одной шестой части суши, которую обороняют эти машины, ничего не грозит.
Два? Четыре? 24 ведущих колеса!
Колесная формула 8x8 (восемь колес, и все ведущие) вызывает уважение у людей знающих. Между тем вплоть до сегодняшнего дня МЗКТ серийно выпускает тягачи с колесными формулами 10x10, 12x12 и 16x16. Мало того, на территории завода можно повстречать удивительнейшую машину МАЗ-7907. Этот тячач стоит на 24 колесах, и все они ведущие! Под обводами кабины установлена танковая газовая турбина ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. Она раскручивает внушительных размеров генератор, который снабжает энергией все 24 электропривода колес.
Добавлено1 в [mergetime]1262372118[/mergetime]
Двенадцатиосный ракетовоз МАЗ-7907 можно назвать самым внушительным тягачом Советского Союза. У него было 24 ведущих колеса, 16 из них управляемые, а в движение он приводился от танкового газотурбинного мотора мощностью 1250 л.с.
Поскольку машина так и не была принята на вооружение, можно заявить, что это единственный в мире 12-осный полноприводный тягач.
Передовики из Минска
Удивительно, но история многоосных автомобилей МЗКТ началась с тягача, у которого было только два колеса – он предназначался для создания специальных самоходных машин. Первая работа созданного в 1954 году на МАЗе Специального конструкторского бюро (СКБ-1) – одноосный тягач МАЗ-529 – использовался в комплекте со скрепером. При снаряженной массе 9 тонн он мог буксировать 25-тонный прицеп. Главным конструктором нового подразделения, образованного для разработки многоосных полноприводных тяжеловесов, стал Борис Львович Шапошник. До войны он работал главным конструктором столичного ЗИЛа, а затем возглавлял УльЗИС (позже УАЗ).
Опытный конструктор быстро создал коллектив талантливых специалистов. Благодаря им новые автомобили могли похвастаться целым набором технических новшеств. Тягачи так хорошо зарекомендовали себя, что вскоре в СССР появилось три новых завода: БелАЗ, МоАЗ и КЗКТ (Курганский завод колесных тягачей). Они начали с выпуска разработок подразделения Шапошника.
Первым серьезным достижением СКБ-1 (позже МЗКТ) стал четырехосный МАЗ-535 со всеми ведущими колесами, который появился на свет в 1957 году и был предназначен для буксировки 10-тонных артиллерийских систем. Это был первый в СССР тягач с гидромеханической трансмиссией. Правда, переключение передач было еще полуавтоматическим: водитель (а не автомат управления) выбирал, какую передачу включить.
Для лучшей проходимости и лучшего маневрирования конструкторы применили независимую торсионную подвеску колес. Машина также имела централизованную накачку шин, рекордное количество дифференциалов (их было семь!), оригинальные конструкции рамы, рулевого механизма и тормозной системы.
От проектирования тягачей для артсистем на МЗКТ вскоре перешли к разработке седельного тягача с полуприцепом, предназначенного для транспортировки гусеничной военной техники. А позже автомобильные конструкторы начали вплотную сотрудничать с создателями ракет. Первой подобной разработкой стал четырехосный МАЗ-543, созданный для пусковой установки первой советской твердотопливной оперативно-тактической ракеты «Темп». На основе этого автомобиля было разработано целое семейство советских ракетовозов.
Эпоха тяжелеющих ракет
Примечательность ракетовозов заключалась в том, что они имели две раздельные двухместные кабины. В одной сидели водитель-механик и член экипажа, в другой – командир экипажа и член экипажа. Ракета (или ее имитатор) находилась между кабинами, что позволяло уменьшить высоту машины. Впервые в отечественной практике кабины стали делать из стеклопластика: это делало их легче, и к тому же такая двухслойная кабина была способна выдерживать ударную волну от ядерного взрыва. На этот случай были предусмотрены и специальные фотохромные стекла: при взрыве они становились непрозрачными, предотвращая ослепление экипажа в кабине.
Росли вес, дальность ракет, количество и мощность боеголовок – военным с каждым годом требовались все более мощные тягачи. Растущая грузоподъемность требовала увеличения количества осей, и вскоре началось производство шестиосного МАЗ-547. Для появившегося позже комплекса «Тополь» двенадцати колес уже оказалось недостаточно – для него было сконструировано семиосное шасси МАЗ-7912 с колесной формулой 14x12. Увеличение дальности ракеты и повышение ее веса потребовало создания восьмиосного шасси МЗКТ-7923. При проектировании этой машины конструкторы отказались от традиционного привода с огромным количеством карданных валов, вместо него использовав гидропривод. Но диапазон передаточных чисел гидрообъемной трансмиссии оказался недостаточным – на малых оборотах и при большом крутящем моменте давление в гидросистеме трансмиссии становилось очень высоким, и из-за утечек в гидромоторах и насосах КПД трансмиссии падало. А на больших оборотах КПД трансмиссии падало уже из-за повышенного трения в гидромоторах и насосах. Так что от гидравлики тоже отказались, использовав вместо нее электропривод. Создание его доверили новосибирским специалистам из НИИ комплектного оборудования, которые успешно справились с заданием. Мощный газотурбинный двигатель заимствовали у танка Т-80, модернизировав его для работы с генератором. Чтобы не позволить электромоторам перегреваться, использовали масляное охлаждение. «Холодная война» была в разгаре, и «для поддержания равновесия с США» потребовалось срочно создавать новые машины. Так на свет появились, пожалуй, самые интересные автомобили, разработанные МЗКТ. Вероятно, и самые дорогие в мире! Советское правительство не жалело денег, и в ход шли самые дорогие материалы. В частности, для снижения веса машины широко использовали детали из титана!
Поездки на гигантах
Одним из самых впечатляющих экспериментальных тягачей в СССР стал шестиосный МАЗ-7904. Полная масса этой машины составляла 360 т, а грузоподъемность – 220 т, замечательные показатели для полноприводного автомобиля. Поскольку в СССР не выпускали шины, способные выдерживать колоссальные нагрузки, приходившиеся на каждую ось этой машины, «покрышки» были заказаны в Японии – тягач ездил на гигантских шинах Bridgestone диаметром 3,1 м. Любопытно, что машина была оборудована не одним, а сразу двумя моторами. Первый, судовой (1500 л.с.), приводил в движение колеса через две гидромеханические передачи, тогда как второй, обычный 330-сильный дизель, использовался для привода вспомогательного оборудования.
Для проекта «Целина» в 1984 году изготовили пару восьмиосных автомобилей МАЗ-7906 со всеми ведущими колесами, а годом позже – пару двенадцатиосных МАЗ-7907. На последних машинах уже использовали отечественные шины диаметром 2 и 1,66 м. Они были рассчитаны на куда меньшие нагрузки по сравнению с шинами на МАЗ-7904, но эти тягачи имели меньшую грузоподъемность (150 т) и большее число колес. Ни одна из гигантских экспериментальных машин МЗКТ так и не была принята на вооружение, хотя почти все они успешно прошли испытания. С окончанием «холодной войны» необходимость в грозных орудиях этих машин пропала.
Военные на гражданке
С распадом СССР пропала потребность и в других военных разработках МЗКТ, и, чтобы выйти из кризиса, многие из машин переработали для гражданских целей. Ракетовозы сменили многоколесные машины для бурения, а на смену перевозчикам артсистем и танков пришла строительная техника. Впрочем, и военные машины не потеряли своих позиций. Возобновились заказы из России, появились иностранные заказчики – Турция, ОАЭ, Египет, Пакистан, Сирия, Китай. В Поднебесной даже организовали собственное производство машин конструкции МЗКТ. А когда мы были на заводе, то застали там чиновников из ОАЭ, которые принимали партию танковозов для своей армии. Арабы бродили по территории завода, с интересом разглядывая огромные тягачи советской эпохи.
МАЗ-537
Межконтинентальные баллистические ракеты совершенствовались год от года. Увеличивался их вес и к началу 70-х для пусковых установок потребовались более мощные шасси, чем те, которые были созданы СКБ Грачева. Строились трансконтинентальные газопроводы, для которых также были необходимы тяжелые трубовозы, пожары на реактивных лайнерах, могли локализовать только мощные аэродромные пожарные автомобили, для которых требовались специальные шасси.
В августе 1954 года Совет министров СССР принимает срочное решение о создании на Минском автомобильном заводе специального конструкторского бюро, на которое возлагается проектирование. Его главным конструктором становится Борис Львович Шапошник, до того занимавшийся карьерными автосамосвалами. Теперь, как возглавляемое Шапошником конструкторское бюро, так и его имя становится окруженными барьером секретности. Позднее бюро Шапошника переименовывают в Отдельный Главного Конструктора номер 2, а его коллектив приступает к разработке тяжелого колесного артиллерийского тягача типа 8х8, которому присваивается индекс МАЗ-535.
В июне 1956 года заканчивается работа над двумя первыми прототипами, которые в течение следующих двух лет проходят интенсивные испытания в самых трудных дорожных условиях. В это же время создается седельный тягач на базе МАЗ-535, получивший индекс МАЗ-537, предназначенный для буксировки тяжелых полуприцепов для танков. Оба варианта сначала изготавливаются на мощностях МАЗа, а затем их производство передают на тогда засекреченный Курганский автомобильный завод, строивший ежегодно 150–200 МАЗ-535 и МАЗ-537.
Конструктивно обе машины имеют много общего, прежде всего по компоновке и важнейшим техническим решениям. На них устанавливается двенадцатицилиндровый дизельный двигатель Д-12А, развивающий мощность 375 л.с. при 1650 об/мин или 525 л.с. при 2100 об/мин, который реализуется позади вместительной и комфортабельной четырехместной кабины.
За моторным отсеком- грузовая платформа (МАЗ-535А, МАЗ-537А) или седельно-сцепное устройство (МАЗ-535В, МАЗ-537, МАЗ-537Г, МАЗ-537Е). Восьмиколесное шасси объединяет односкатные колеса в 2 тележки: переднюю и заднюю. 4 передних колеса поворачивающиеся, при помощи рулевого управления с гидравлическим усилителем. Подвеска колес передней тележки выполнена независимой на поперечных рычагах и продольных торсионах. Подвеска задних колес балансирная безрессорная. Исключение составляет МАЗ-535А, имеющий независимую подвеску передних и задних колес. На этом автомобиле у первой и четвертой пары колес установлены телескопические амортизаторы. Огромные шины размером 18.00-24 имеют давление воздуха от 07 до 2,0 кг/см, регулировка производится по средствам централизованной системы. От двигателя крутящий момент через ускоряющий редуктор передается на гидротрансформатор и соединенные с ними планетарную 3-ступенчантую коробку передач и 2-ступенчатую раздаточную коробку. В ней встроен центральный дифференциал с принудительной блокировкой. Между ведущими мостами каждой тележки предусмотрены самоблокирующиеся дифференциалы. Кроме того, между колесами первого и второго мостов были введены конические дифференциалы с постоянно включенными фрикционными муфтами, а между колесами третьего и четвертого мостов муфты свободного хода: все они стали действовать как самоблокирующиеся дифференциалы.
Первоначально тягачи планировалось использовать для транспортировки танков, артиллерийских систем и прочей военной техники массой от 20 до 50 тонн. Но постепенно машины проникают и в народное хозяйство как тягачи для прицепов и полуприцепов – тяжеловозов, несущих на себе крупные неделимые грузы. При особо уникальных перевозках, как это было в 1967 году во время транспортировки 200-тонного трансформатора для Ингурской ГЭС, в сцепке шли сразу три балластных тягача МАЗ-535. Очень полюбились машины Шапошника и строителям нефте- и газопроводов. Плетевозы на шасси этого вездехода выполнили основные транспортные работы, на строительстве международного газопровода «Дружба». Тем не менее основное предназначение многоколесников Шапошника по прежнему военное. Впервые балластный тягач МАЗ-535А с баллистической ракетой «Р-14» появился на октябрьском параде 1961 года. Затем были поставлены на вооружение седельные тягачи МАЗ-537 с полуприцепами, на которых устанавливались ракеты СС-11, масса которых достигла 32 тонн. Базовая модель семейства «535» — тягач МАЗ-535А с бортовой платформой.
Он мог перевозить в кузове 7 000 кг груза и буксировать прицеп полной массой 15 000 кг. Снаряженный вес этого очень сложного автомобиля составлял 18 975 кг. Он обладал исключительно высокой проходимостью, что достигалось независимой подвеской всех колес, дорожным просветом в полметра, широкопрофильными шинами переменного давления и гидротрансмиссией. МАЗ-535А развивал 60 км/ч, брал подъемы в 30 градусов, форсировал водные преграды до полутора метров, тратил на 100 км 75 литров дизельного топлива. На базе МАЗ-535А выпускался седельный тягач МАЗ-535В. Кроме того, МАЗ-537А оснащался бортовой платформой, в ней можно было перевозить 15 тонн груза и буксировать прицеп общей массой 30 тонн по разбитым проселочным дорогам и 75-тонный прицеп по дорогам с твердым покрытием. Кроме МАЗ-537А в семейство входили несколько седельных тягачей, МАЗ-537 мог буксировать по хорошей дороге полуприцеп ЧМЗАП- 5274Б полной массой 65 тонн и грузоподъемностью 50 тонн. МАЗ-537Г оснащался лебедкой и был приспособлен для буксировки полуприцепа полной массой 68 тонн. Другой седельный тягач, МАЗ-537Е с генератором иного тока предназначался для активного полуприцепа полной массой 65 тонн. И наконец, серийно выпускался МАЗ-537К, на шасси которого монтировались самоходные краны.
К концу 60-х была готова конструкция и опытные образцы нового семейства, получившего индекс МАЗ-543. За его создание Борис Львович и его коллеги были удостоены Государственной премии.
…
С марта 1959 года на Минском автомобильном заводе началось собственное производство колесных тягачей, и машины 543 серии стали основным продуктом этого подразделения. Новые машины в первую очередь стали базисом, на котором монтировалось оборудование пусковых установок ракет 8К14, поскольку первоначально использовавшееся для этой ракеты гусеничное шасси не обеспечивало плавность хода по пересеченной местности. А как шасси для различных типов ракет, оно имело 2 двухместные кабины для боевого расчета, между которыми размещалась головная часть ракеты. Двигатель мощностью 525 л.с. устанавливался между кабинами за пределами колесной базы. Поскольку шасси несло на себе и ракету и пусковую установку, остаточная грузоподъемность составляла 19–20 тонн. Технические решения, воплощенные в вездеходах моделей «535», оказались настолько удачными, что получили дальнейшее развитие и в семействе «543». МАЗ-543 получили независимую торсионную подвеску всех колес с телескопическими амортизаторами, систему централизованной подкачки шин, до 7700 мм увеличилась и колесная база, а колея стала 2375 мм. Ни по осевой нагрузке на дорожное полотно, ни по ширине они не соответствовали нормам для дорог общего пользования. Зато на болоте, песке и глубоком снегу шли с довольно высокой средней скоростью, что, собственно, и требовалось от мобильных пусковых установок. Высокие тяговые качества и проходимость сделали МАЗ-543 желанными не только у военных, но и у строителей. Гражданская модификация МАЗ-543 с бортовой грузовой платформой получила индекс МАЗ-7310, трубовоз – МАЗ-7901, самосвал – МАЗ-7510, а седельный тягач МАЗ-73132. Эти машины использовались нефтегазокомплексом и прекрасно работали в условиях полнейшего бездорожья.
На основе МАЗ-543 создается специальное шасси МАЗ-543М с одной кабиной. На нем монтировалась зенитно — ракетная система «С-300», самоходный артиллерийский комплекс «Берег» или реактивная система залпового огня «Смерч». Семейство «543» зарекомендовало себя не просто как удачные по конструкции машины. Они не имели аналогов в мировом автомобилестроении, а иностранные армейские модели с четырьмя парами ведущих колес уступали МАЗам по всем показателям. Совершенствование ракет шло необратимым путем, поэтому к середине 70-х для мобильных пусковых установок требовались более длинные мощные шасси. Тогда появились 10 и 12-и колесные машины МАЗ-547, что не потребовало значительных изменений конструкции, поскольку конструкторы Шапошника изначально заложили в них модульный принцип построения. Все это позволило получить и 14-и колесную модификацию шасси МАЗ-547А с двумя кабинами и шестью парами ведущих колес, которая предназначалась для перевозки транспортно-пускового комплекса РСД-20. Позднее 45 таких машин были уничтожены по взаимной договоренности между СССР и США. Из более поздних разработок ОГК-2 особого внимания заслуживает шасси МАЗ-7917 с колесной формулой 14х12, снабженного 710-сильным дизелем, гигант развивает скорость до 40 км/ч. Он предназначен для мобильного комплекса, оснащенного межконтинентальными баллистическими ракетами «Тополь». И последняя, в буквальном смысле фантастическая машина открыла новое семейство многоколесных МАЗов. Это МАЗ-7907 с колесной формулой 24х24. На опытном шасси, которое, если бы не конверсия, могло послужить основой для нового ракетного комплекса, установлена газовая турбина мощностью 1200 л.с. Эксперименты с газовыми турбинами проводились начиная с 1966 года. В частности, в 1977 году ею был укомплектован в опытном порядке МАЗ-543П. Силовая установка автомобиля МАЗ-7907 приводит в действие генератор переменного тока, который, в свою очередь, питает энергией электродвигатели, вмонтированные в ступицы колес. Экспериментами с электроприводом Борис Львович начал заниматься еще в 60-е годы, когда был построен МАЗ-537Е с активным полуприцепом. Мотор колеса последнего получали питание от установленного на тягаче генератора переменного тока. Машина буксировала прицеп полной массой 65 тонн. Шапошник был подлинным генератором уникальных инженерных идей и решений. Он получил за них 24 авторских свидетельства и принимал самое непосредственное участие в расчетах и проектировании 720 узлов и систем для автомобилей высокой проходимости. Выдающийся конструктор скончался в сентябре 1985 года.
…
Его преемник, новый главный конструктор В. Е. Чвялев продолжил дело своего учителя. Однако в изменившихся экономических условиях завод был полностью переключен на конверсионные работы – выпуск автомобилей – самосвалов, шасси для тяжелых кранов. С 1991 года и связанные с ним производственные цеха выделились в самостоятельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Теперь его машины несут торговую марку «Волат», что в переводе с белорусского означает «Богатырь». Конечно, они намного совершеннее тех первых МАЗ-535 45-и летней давности. К минским колесным вездеходам всегда проявлялся огромный интерес иностранными государствами, так, сегодня хорошо сохранившийся седельный тягач МАЗ-537 стоит 35 000-50 000 долларов. А французская фирма «Азимут» уже многие годы производит модели МАЗов в масштабе 1:35. Немецкий автомобильный историк Йохан Воллерт написал об этих вездеходах. Также на популяризацию машин Шапошника за рубежом очень много сил потратил французский специалист по советской автотехнике Ален Дюпуи.
Все конец, тема тяжелая много букв…
Добавлено1 в [mergetime]1262372991[/mergetime]
Бумажная модель
depositfiles.com/ru/files/s2jmb5s1a
Источник: www.yaplakal.com/
В одном из внутренних двориков Минского завода колесных тягачей (МЗКТ) расположен «парк юрского периода». Здесь обитают железные гиганты…
…созданные во времена «холодной войны».
Стоящие под открытым небом облупившиеся и ржавые грандиозные советские машины имеют довольно печальный вид. Сложно представить, что всего пару десятилетий назад эти «ракетозавры» своей монументальностью, ревом двигателей и впечатляющей проходимостью производили неизгладимое впечатление на окружающих. Глядя на них, советские граждане уверялись, что одной шестой части суши, которую обороняют эти машины, ничего не грозит.
Два? Четыре? 24 ведущих колеса!
Колесная формула 8x8 (восемь колес, и все ведущие) вызывает уважение у людей знающих. Между тем вплоть до сегодняшнего дня МЗКТ серийно выпускает тягачи с колесными формулами 10x10, 12x12 и 16x16. Мало того, на территории завода можно повстречать удивительнейшую машину МАЗ-7907. Этот тячач стоит на 24 колесах, и все они ведущие! Под обводами кабины установлена танковая газовая турбина ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. Она раскручивает внушительных размеров генератор, который снабжает энергией все 24 электропривода колес.
Добавлено1 в [mergetime]1262372118[/mergetime]
Двенадцатиосный ракетовоз МАЗ-7907 можно назвать самым внушительным тягачом Советского Союза. У него было 24 ведущих колеса, 16 из них управляемые, а в движение он приводился от танкового газотурбинного мотора мощностью 1250 л.с.
Поскольку машина так и не была принята на вооружение, можно заявить, что это единственный в мире 12-осный полноприводный тягач.
Передовики из Минска
Удивительно, но история многоосных автомобилей МЗКТ началась с тягача, у которого было только два колеса – он предназначался для создания специальных самоходных машин. Первая работа созданного в 1954 году на МАЗе Специального конструкторского бюро (СКБ-1) – одноосный тягач МАЗ-529 – использовался в комплекте со скрепером. При снаряженной массе 9 тонн он мог буксировать 25-тонный прицеп. Главным конструктором нового подразделения, образованного для разработки многоосных полноприводных тяжеловесов, стал Борис Львович Шапошник. До войны он работал главным конструктором столичного ЗИЛа, а затем возглавлял УльЗИС (позже УАЗ).
Опытный конструктор быстро создал коллектив талантливых специалистов. Благодаря им новые автомобили могли похвастаться целым набором технических новшеств. Тягачи так хорошо зарекомендовали себя, что вскоре в СССР появилось три новых завода: БелАЗ, МоАЗ и КЗКТ (Курганский завод колесных тягачей). Они начали с выпуска разработок подразделения Шапошника.
Первым серьезным достижением СКБ-1 (позже МЗКТ) стал четырехосный МАЗ-535 со всеми ведущими колесами, который появился на свет в 1957 году и был предназначен для буксировки 10-тонных артиллерийских систем. Это был первый в СССР тягач с гидромеханической трансмиссией. Правда, переключение передач было еще полуавтоматическим: водитель (а не автомат управления) выбирал, какую передачу включить.
Для лучшей проходимости и лучшего маневрирования конструкторы применили независимую торсионную подвеску колес. Машина также имела централизованную накачку шин, рекордное количество дифференциалов (их было семь!), оригинальные конструкции рамы, рулевого механизма и тормозной системы.
От проектирования тягачей для артсистем на МЗКТ вскоре перешли к разработке седельного тягача с полуприцепом, предназначенного для транспортировки гусеничной военной техники. А позже автомобильные конструкторы начали вплотную сотрудничать с создателями ракет. Первой подобной разработкой стал четырехосный МАЗ-543, созданный для пусковой установки первой советской твердотопливной оперативно-тактической ракеты «Темп». На основе этого автомобиля было разработано целое семейство советских ракетовозов.
Эпоха тяжелеющих ракет
Примечательность ракетовозов заключалась в том, что они имели две раздельные двухместные кабины. В одной сидели водитель-механик и член экипажа, в другой – командир экипажа и член экипажа. Ракета (или ее имитатор) находилась между кабинами, что позволяло уменьшить высоту машины. Впервые в отечественной практике кабины стали делать из стеклопластика: это делало их легче, и к тому же такая двухслойная кабина была способна выдерживать ударную волну от ядерного взрыва. На этот случай были предусмотрены и специальные фотохромные стекла: при взрыве они становились непрозрачными, предотвращая ослепление экипажа в кабине.
Росли вес, дальность ракет, количество и мощность боеголовок – военным с каждым годом требовались все более мощные тягачи. Растущая грузоподъемность требовала увеличения количества осей, и вскоре началось производство шестиосного МАЗ-547. Для появившегося позже комплекса «Тополь» двенадцати колес уже оказалось недостаточно – для него было сконструировано семиосное шасси МАЗ-7912 с колесной формулой 14x12. Увеличение дальности ракеты и повышение ее веса потребовало создания восьмиосного шасси МЗКТ-7923. При проектировании этой машины конструкторы отказались от традиционного привода с огромным количеством карданных валов, вместо него использовав гидропривод. Но диапазон передаточных чисел гидрообъемной трансмиссии оказался недостаточным – на малых оборотах и при большом крутящем моменте давление в гидросистеме трансмиссии становилось очень высоким, и из-за утечек в гидромоторах и насосах КПД трансмиссии падало. А на больших оборотах КПД трансмиссии падало уже из-за повышенного трения в гидромоторах и насосах. Так что от гидравлики тоже отказались, использовав вместо нее электропривод. Создание его доверили новосибирским специалистам из НИИ комплектного оборудования, которые успешно справились с заданием. Мощный газотурбинный двигатель заимствовали у танка Т-80, модернизировав его для работы с генератором. Чтобы не позволить электромоторам перегреваться, использовали масляное охлаждение. «Холодная война» была в разгаре, и «для поддержания равновесия с США» потребовалось срочно создавать новые машины. Так на свет появились, пожалуй, самые интересные автомобили, разработанные МЗКТ. Вероятно, и самые дорогие в мире! Советское правительство не жалело денег, и в ход шли самые дорогие материалы. В частности, для снижения веса машины широко использовали детали из титана!
Поездки на гигантах
Одним из самых впечатляющих экспериментальных тягачей в СССР стал шестиосный МАЗ-7904. Полная масса этой машины составляла 360 т, а грузоподъемность – 220 т, замечательные показатели для полноприводного автомобиля. Поскольку в СССР не выпускали шины, способные выдерживать колоссальные нагрузки, приходившиеся на каждую ось этой машины, «покрышки» были заказаны в Японии – тягач ездил на гигантских шинах Bridgestone диаметром 3,1 м. Любопытно, что машина была оборудована не одним, а сразу двумя моторами. Первый, судовой (1500 л.с.), приводил в движение колеса через две гидромеханические передачи, тогда как второй, обычный 330-сильный дизель, использовался для привода вспомогательного оборудования.
Для проекта «Целина» в 1984 году изготовили пару восьмиосных автомобилей МАЗ-7906 со всеми ведущими колесами, а годом позже – пару двенадцатиосных МАЗ-7907. На последних машинах уже использовали отечественные шины диаметром 2 и 1,66 м. Они были рассчитаны на куда меньшие нагрузки по сравнению с шинами на МАЗ-7904, но эти тягачи имели меньшую грузоподъемность (150 т) и большее число колес. Ни одна из гигантских экспериментальных машин МЗКТ так и не была принята на вооружение, хотя почти все они успешно прошли испытания. С окончанием «холодной войны» необходимость в грозных орудиях этих машин пропала.
Военные на гражданке
С распадом СССР пропала потребность и в других военных разработках МЗКТ, и, чтобы выйти из кризиса, многие из машин переработали для гражданских целей. Ракетовозы сменили многоколесные машины для бурения, а на смену перевозчикам артсистем и танков пришла строительная техника. Впрочем, и военные машины не потеряли своих позиций. Возобновились заказы из России, появились иностранные заказчики – Турция, ОАЭ, Египет, Пакистан, Сирия, Китай. В Поднебесной даже организовали собственное производство машин конструкции МЗКТ. А когда мы были на заводе, то застали там чиновников из ОАЭ, которые принимали партию танковозов для своей армии. Арабы бродили по территории завода, с интересом разглядывая огромные тягачи советской эпохи.
МАЗ-537
Межконтинентальные баллистические ракеты совершенствовались год от года. Увеличивался их вес и к началу 70-х для пусковых установок потребовались более мощные шасси, чем те, которые были созданы СКБ Грачева. Строились трансконтинентальные газопроводы, для которых также были необходимы тяжелые трубовозы, пожары на реактивных лайнерах, могли локализовать только мощные аэродромные пожарные автомобили, для которых требовались специальные шасси.
В августе 1954 года Совет министров СССР принимает срочное решение о создании на Минском автомобильном заводе специального конструкторского бюро, на которое возлагается проектирование. Его главным конструктором становится Борис Львович Шапошник, до того занимавшийся карьерными автосамосвалами. Теперь, как возглавляемое Шапошником конструкторское бюро, так и его имя становится окруженными барьером секретности. Позднее бюро Шапошника переименовывают в Отдельный Главного Конструктора номер 2, а его коллектив приступает к разработке тяжелого колесного артиллерийского тягача типа 8х8, которому присваивается индекс МАЗ-535.
В июне 1956 года заканчивается работа над двумя первыми прототипами, которые в течение следующих двух лет проходят интенсивные испытания в самых трудных дорожных условиях. В это же время создается седельный тягач на базе МАЗ-535, получивший индекс МАЗ-537, предназначенный для буксировки тяжелых полуприцепов для танков. Оба варианта сначала изготавливаются на мощностях МАЗа, а затем их производство передают на тогда засекреченный Курганский автомобильный завод, строивший ежегодно 150–200 МАЗ-535 и МАЗ-537.
Конструктивно обе машины имеют много общего, прежде всего по компоновке и важнейшим техническим решениям. На них устанавливается двенадцатицилиндровый дизельный двигатель Д-12А, развивающий мощность 375 л.с. при 1650 об/мин или 525 л.с. при 2100 об/мин, который реализуется позади вместительной и комфортабельной четырехместной кабины.
За моторным отсеком- грузовая платформа (МАЗ-535А, МАЗ-537А) или седельно-сцепное устройство (МАЗ-535В, МАЗ-537, МАЗ-537Г, МАЗ-537Е). Восьмиколесное шасси объединяет односкатные колеса в 2 тележки: переднюю и заднюю. 4 передних колеса поворачивающиеся, при помощи рулевого управления с гидравлическим усилителем. Подвеска колес передней тележки выполнена независимой на поперечных рычагах и продольных торсионах. Подвеска задних колес балансирная безрессорная. Исключение составляет МАЗ-535А, имеющий независимую подвеску передних и задних колес. На этом автомобиле у первой и четвертой пары колес установлены телескопические амортизаторы. Огромные шины размером 18.00-24 имеют давление воздуха от 07 до 2,0 кг/см, регулировка производится по средствам централизованной системы. От двигателя крутящий момент через ускоряющий редуктор передается на гидротрансформатор и соединенные с ними планетарную 3-ступенчантую коробку передач и 2-ступенчатую раздаточную коробку. В ней встроен центральный дифференциал с принудительной блокировкой. Между ведущими мостами каждой тележки предусмотрены самоблокирующиеся дифференциалы. Кроме того, между колесами первого и второго мостов были введены конические дифференциалы с постоянно включенными фрикционными муфтами, а между колесами третьего и четвертого мостов муфты свободного хода: все они стали действовать как самоблокирующиеся дифференциалы.
Первоначально тягачи планировалось использовать для транспортировки танков, артиллерийских систем и прочей военной техники массой от 20 до 50 тонн. Но постепенно машины проникают и в народное хозяйство как тягачи для прицепов и полуприцепов – тяжеловозов, несущих на себе крупные неделимые грузы. При особо уникальных перевозках, как это было в 1967 году во время транспортировки 200-тонного трансформатора для Ингурской ГЭС, в сцепке шли сразу три балластных тягача МАЗ-535. Очень полюбились машины Шапошника и строителям нефте- и газопроводов. Плетевозы на шасси этого вездехода выполнили основные транспортные работы, на строительстве международного газопровода «Дружба». Тем не менее основное предназначение многоколесников Шапошника по прежнему военное. Впервые балластный тягач МАЗ-535А с баллистической ракетой «Р-14» появился на октябрьском параде 1961 года. Затем были поставлены на вооружение седельные тягачи МАЗ-537 с полуприцепами, на которых устанавливались ракеты СС-11, масса которых достигла 32 тонн. Базовая модель семейства «535» — тягач МАЗ-535А с бортовой платформой.
Он мог перевозить в кузове 7 000 кг груза и буксировать прицеп полной массой 15 000 кг. Снаряженный вес этого очень сложного автомобиля составлял 18 975 кг. Он обладал исключительно высокой проходимостью, что достигалось независимой подвеской всех колес, дорожным просветом в полметра, широкопрофильными шинами переменного давления и гидротрансмиссией. МАЗ-535А развивал 60 км/ч, брал подъемы в 30 градусов, форсировал водные преграды до полутора метров, тратил на 100 км 75 литров дизельного топлива. На базе МАЗ-535А выпускался седельный тягач МАЗ-535В. Кроме того, МАЗ-537А оснащался бортовой платформой, в ней можно было перевозить 15 тонн груза и буксировать прицеп общей массой 30 тонн по разбитым проселочным дорогам и 75-тонный прицеп по дорогам с твердым покрытием. Кроме МАЗ-537А в семейство входили несколько седельных тягачей, МАЗ-537 мог буксировать по хорошей дороге полуприцеп ЧМЗАП- 5274Б полной массой 65 тонн и грузоподъемностью 50 тонн. МАЗ-537Г оснащался лебедкой и был приспособлен для буксировки полуприцепа полной массой 68 тонн. Другой седельный тягач, МАЗ-537Е с генератором иного тока предназначался для активного полуприцепа полной массой 65 тонн. И наконец, серийно выпускался МАЗ-537К, на шасси которого монтировались самоходные краны.
К концу 60-х была готова конструкция и опытные образцы нового семейства, получившего индекс МАЗ-543. За его создание Борис Львович и его коллеги были удостоены Государственной премии.
…
С марта 1959 года на Минском автомобильном заводе началось собственное производство колесных тягачей, и машины 543 серии стали основным продуктом этого подразделения. Новые машины в первую очередь стали базисом, на котором монтировалось оборудование пусковых установок ракет 8К14, поскольку первоначально использовавшееся для этой ракеты гусеничное шасси не обеспечивало плавность хода по пересеченной местности. А как шасси для различных типов ракет, оно имело 2 двухместные кабины для боевого расчета, между которыми размещалась головная часть ракеты. Двигатель мощностью 525 л.с. устанавливался между кабинами за пределами колесной базы. Поскольку шасси несло на себе и ракету и пусковую установку, остаточная грузоподъемность составляла 19–20 тонн. Технические решения, воплощенные в вездеходах моделей «535», оказались настолько удачными, что получили дальнейшее развитие и в семействе «543». МАЗ-543 получили независимую торсионную подвеску всех колес с телескопическими амортизаторами, систему централизованной подкачки шин, до 7700 мм увеличилась и колесная база, а колея стала 2375 мм. Ни по осевой нагрузке на дорожное полотно, ни по ширине они не соответствовали нормам для дорог общего пользования. Зато на болоте, песке и глубоком снегу шли с довольно высокой средней скоростью, что, собственно, и требовалось от мобильных пусковых установок. Высокие тяговые качества и проходимость сделали МАЗ-543 желанными не только у военных, но и у строителей. Гражданская модификация МАЗ-543 с бортовой грузовой платформой получила индекс МАЗ-7310, трубовоз – МАЗ-7901, самосвал – МАЗ-7510, а седельный тягач МАЗ-73132. Эти машины использовались нефтегазокомплексом и прекрасно работали в условиях полнейшего бездорожья.
На основе МАЗ-543 создается специальное шасси МАЗ-543М с одной кабиной. На нем монтировалась зенитно — ракетная система «С-300», самоходный артиллерийский комплекс «Берег» или реактивная система залпового огня «Смерч». Семейство «543» зарекомендовало себя не просто как удачные по конструкции машины. Они не имели аналогов в мировом автомобилестроении, а иностранные армейские модели с четырьмя парами ведущих колес уступали МАЗам по всем показателям. Совершенствование ракет шло необратимым путем, поэтому к середине 70-х для мобильных пусковых установок требовались более длинные мощные шасси. Тогда появились 10 и 12-и колесные машины МАЗ-547, что не потребовало значительных изменений конструкции, поскольку конструкторы Шапошника изначально заложили в них модульный принцип построения. Все это позволило получить и 14-и колесную модификацию шасси МАЗ-547А с двумя кабинами и шестью парами ведущих колес, которая предназначалась для перевозки транспортно-пускового комплекса РСД-20. Позднее 45 таких машин были уничтожены по взаимной договоренности между СССР и США. Из более поздних разработок ОГК-2 особого внимания заслуживает шасси МАЗ-7917 с колесной формулой 14х12, снабженного 710-сильным дизелем, гигант развивает скорость до 40 км/ч. Он предназначен для мобильного комплекса, оснащенного межконтинентальными баллистическими ракетами «Тополь». И последняя, в буквальном смысле фантастическая машина открыла новое семейство многоколесных МАЗов. Это МАЗ-7907 с колесной формулой 24х24. На опытном шасси, которое, если бы не конверсия, могло послужить основой для нового ракетного комплекса, установлена газовая турбина мощностью 1200 л.с. Эксперименты с газовыми турбинами проводились начиная с 1966 года. В частности, в 1977 году ею был укомплектован в опытном порядке МАЗ-543П. Силовая установка автомобиля МАЗ-7907 приводит в действие генератор переменного тока, который, в свою очередь, питает энергией электродвигатели, вмонтированные в ступицы колес. Экспериментами с электроприводом Борис Львович начал заниматься еще в 60-е годы, когда был построен МАЗ-537Е с активным полуприцепом. Мотор колеса последнего получали питание от установленного на тягаче генератора переменного тока. Машина буксировала прицеп полной массой 65 тонн. Шапошник был подлинным генератором уникальных инженерных идей и решений. Он получил за них 24 авторских свидетельства и принимал самое непосредственное участие в расчетах и проектировании 720 узлов и систем для автомобилей высокой проходимости. Выдающийся конструктор скончался в сентябре 1985 года.
…
Его преемник, новый главный конструктор В. Е. Чвялев продолжил дело своего учителя. Однако в изменившихся экономических условиях завод был полностью переключен на конверсионные работы – выпуск автомобилей – самосвалов, шасси для тяжелых кранов. С 1991 года и связанные с ним производственные цеха выделились в самостоятельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Теперь его машины несут торговую марку «Волат», что в переводе с белорусского означает «Богатырь». Конечно, они намного совершеннее тех первых МАЗ-535 45-и летней давности. К минским колесным вездеходам всегда проявлялся огромный интерес иностранными государствами, так, сегодня хорошо сохранившийся седельный тягач МАЗ-537 стоит 35 000-50 000 долларов. А французская фирма «Азимут» уже многие годы производит модели МАЗов в масштабе 1:35. Немецкий автомобильный историк Йохан Воллерт написал об этих вездеходах. Также на популяризацию машин Шапошника за рубежом очень много сил потратил французский специалист по советской автотехнике Ален Дюпуи.
Все конец, тема тяжелая много букв…
Добавлено1 в [mergetime]1262372991[/mergetime]
Бумажная модель
depositfiles.com/ru/files/s2jmb5s1a
Источник: www.yaplakal.com/
