2015-07-04

Один день с водителем «сотки».

Будет 33 фото и текст. Не ломайте пожалуйста.

Рабочий день водителя «сотки» начинается в 4 утра; самые страшные на проспекте – маршрутки; а к работе по этому маршруту допускают не всех. Целый день CityDog.by провел в зеленом автобусе, одном из символов Минска.
Утро начинается в 4.00 – хмуро и темно, организм протестует. Но именно в такое время, а иногда и раньше просыпаются водители автобусов. Мы едем в автопарк №7, чтобы встретиться с нашим героем – Александром Леоновичем Гордеенко, звеньевым маршрута №100. В начале шестого в автопарке уже полно водителей и кондукторов: в 7 утра на маршрут выйдут 242 автобуса.

взято отсюда: citydog.by/post/voditel-sotki/

«Сначала я должен подойти к диспетчеру, показать документ и получить путевой лист, – рассказывает Александр Леонович, – потом идем в здравпункт, проверка на уровень алкоголя, могут замерить давление. Получив разрешение врача, снова возвращаемся к диспетчеру. Она выдает карточку с расписанием движения, отмечает, что я вышел на маршрут, – и можно идти за автобусом».
Автобус найти на стоянке не так-то просто: в парке 342 машины, некоторые уже на маршруте, но и количество запаркованного транспорта впечатляет. Вокруг темнота, гигантские силуэты автобусов, и десятки машин постоянно стартуют с места – ощущения невероятные.
Александр Леонович тем временем ищет свой автобус: напарник где-то оставил его вечером, а где конкретно – неизвестно. Автобус помогают найти местные сторожа. Перед выездом нужно поставить на место зеркала и повесить «дворники» (на ночь их на всякий случай снимают), проверить состояние и внешний вид автобуса, выбрать на компьютере маршрут, который отобразится на электронном табло снаружи автобуса.
«Теперь поедем на дозаправку. Бак 220 литров, но со вчерашнего дня топливо еще осталось, нам нужно залить 163 литра. Расход – около 10 литров за круг, а круг примерно 22 километра. В конце каждой смены фиксируется, сколько топлива потрачено. Перерасхода быть не должно, а экономия, наоборот, поощряется. Над заправкой, кстати, висят камеры. Так что никто солярку не сливает, все продумано».
Мы выезжаем в сторону Московского автовокзала, оттуда автобус выходит на маршрут. Выезд в 6.57, на часах – 6.25. Едем не торопясь, аккуратно проезжая лежачие полицейские и ямки.
«Эти автобусы, можно сказать, на руках носят. Потому что на каждой машине работают всего два водителя. Я вот на этом автобусе уже где-то с 2007-2008 года работаю, как вышел на сотый маршрут первый раз. И я лично несу ответственность за состояние машины. Причем если детали изнашиваются меньше, чем ожидается, я могу заработать немножко. Если, например, та же резина останется в хорошем состоянии, когда по плану ее нужно менять, то часть стоимости резины – это мой заработок», — объясняет Александр Леонович.
Приезжаем на Московский автовокзал. Здесь перед выездом нужно отметиться еще в одном кабинете – у «диспетчера на линии». Этот диспетчер будет решать все оперативные вопросы: авария, поломка, пробка, какие-то сложности – нужно звонить ей и объяснять ситуацию.
Смена до разрыва: 6.57-11.00
Сегодня Александр Леонович отрабатывает «односменку с разрывом» – это самая сложная смена, в часы пик, с большим «разрывом» в обеденное время. На маршруте водитель находится с 7.00 до 11.00 и с 13.30 до 18.00. В 6.57 мы выезжаем на первый круг. Точнее – в 6.58, то есть опаздываем на целую минуту. Хотя это не так и страшно: допускается отклонение от расписания ± 3 минуты.
«Если опаздываешь больше чем на 3 минуты – то это уже езда «вне графика», за такую езду оплата меньше. Хотя бывает всякое, все-таки центральный проспект. Вот недавно на ул. Короткевича асфальт меняли, так я на 27 минут опоздал. «Сотку» называют элитным маршрутом, но какой он элитный? Сложный – это да, тут движение большое, людей много. «Сотка», конечно, не вершина карьеры, но на этот маршрут не каждого берут, только если ездишь без нарушений. И зарплата чуть больше – 200 тысяч доплачивают за сложность».
«Сейчас, на первом круге, людей будет немного, потому что еще рано. Вот назад поедем – тогда набьется полный автобус. Я работаю на «сотке»уже давно, но это не значит, что только на ней. Например, за октябрь я тут всего 5 дней отработал, но это из-за отпуска. В ноябре 11 дней буду работать, еще 6 дней – на 73 маршруте. По проспекту все уже примелькалось, внимания не обращаю ни на здания, ни на людей. Что-то строят, открывают какие-то кафе – я даже не замечаю. На фурах я не работал, не знаю, но на автобусе не хочется спать. Тут же не прямая дорога без остановок, тут постоянное напряжение, постоянно сосредоточен».
До разрыва, то есть до 11 часов, автобус успевает сделать три круга. Постепенно светлеет, людей на остановках становится больше, на проспекте – заторы.
Больше всего водителям автобусов мешают маршрутки и частные машины, которые забирают-высаживают пассажиров перед остановочным пунктом.
«Маршрутки – самые страшные на дороге. Они возникают не пойми откуда и высаживают пассажиров посреди остановки. А мне ее никак не объехать, и приходится ждать. Водителя легковушки, конечно, несложно объехать, но лучше было бы и вежливей, если б люди высаживали или ждали пассажиров в конце остановки. Если в час пик, например, нужно из первой полосы в третью перестроиться, приходится лезть внаглую. Автобус большой, конечно, никто не хочет сталкиваться, но гораздо приятней, когда водитель мигнет фарами – и пропускает тебя. Велосипедисты по проспекту почти не ездят, но велосипедиста же проще объехать, чем машину, поэтому ничего страшного в них не вижу».
На конечной у водителя от трех до шести минут. Ни на перекур, ни на другие личные дела времени нет. Поэтому с 7 до 11 работа непрерывная. В 11 часов – перерыв на обед.
«Я живу недалеко, в Уручье, поэтому на обед успеваю заехать домой. Дома, конечно, все давно привыкли к моему графику: я ложусь часов в 10-11 вечера, встаю в 3-4 часа утра. У меня двое детей, сын уже живет отдельно, а дочь сидит за компьютером, ни она мне, ни я ей не мешаю. Да и вообще – спать лег, дверь закрыл – какие проблемы? А просыпаться рано уже привычка, иногда даже до будильника глаза откроешь и лежишь, ждешь, когда он уже зазвонит».
Разрыв: 11.00-13.00
Смена после разрыва: 13.20-18.00
После обеда снова встречаемся на Московском вокзале. Нужно опять зайти к диспетчеру и в медпункт, проверить уровень алкоголя. «Мало ли чем я на обеде перекусил», – шутит Алесандр Леонович. 13.34 – снова выезд на маршрут.
После обеда меняется погода: то начинается, то прекращается снег. Но такие условия – не самые плохие.
«Конечно, снег, дождь – ничего хорошего в этом нет, видимость ведь ухудшается. Но основная проблема в том, что из-за плохой видимости случается больше аварий на проспекте, пробки, вылет из графика. Самые проблемные в плане аварий места – перекрестки Независимости и Бровки, Независимости и Козлова и, конечно, площадь Победы».
«Мы так плавно едем, потому что коробка-автомат. Ужас был бы, если бы приходилось все время дергать рычаг коробки передач. Есть кнопки открытия дверей: на каждую дверь кнопка и центральная, которая открывает сразу все. В «сотке» обычно пользуешься центральной кнопкой. Еще в автобусе система автоматической блокировки: если сумку, например, защемило, и дверь до конца не закрылась, то автобус не тронется».
Рядом – кнопка, включающая запись с объявлениями остановок. Александр Леонович говорит, что нажимает ее автоматически, даже не всегда слышит, что там говорит этот голос. Периодически, правда, прислушивается, чтобы не было сбоев.
«Есть мнение, что можно зеркалом заднего вида зацепить людей на остановке. Относительно моделей постарше это правда. Но на «сотке» новые машины, зеркало очень высоко, тут должен быть кто-то двухметровый, чтобы его зацепило. А вот то, что водитель имеет процент с проданных билетов – почти правда. Раньше было как: кондуктор продает билеты за 1 700, водитель – за 2 000. Разница полностью шла водителю. Сейчас водитель сдает все деньги, но получает премию в зависимости от количества проданных билетов».
«У нас совсем не работают женщины: очень сложная работа, нервная, физически тяжелая. Например, летом в кабине жарко, ты все время под солнцем. Есть даже случаи смертей на работе, когда у людей не выдерживало сердце. И на пенсию, если 20 лет отработал на городских маршрутах, уходишь в 55 лет. А если за городом на автобусах работал, то в 60. Для того чтобы стать водителем автобуса, нужно пройти обучение в ЦАУК (Центральный автомобильный учебный комбинат), потом откатать почти две сотни часов с опытным водителем. Но все равно, когда в первый раз садишься за руль, хоть и учился, и ездил, все равно приходишь со смены весь выжатый».
Окончание смены, возвращение с маршрута: 18.00
Смена начиналась в темноте, а заканчивается в сумерках. Но автобус нельзя бросить на вокзале: нужно возвращаться в парк, сдавать машину, везти ее на мойку, ставить на стоянку.
«Моются автобусы каждый день после смены, причем автоматическую мойку поставили только пару лет назад, до этого мыли только по бокам, а зад и морду или водитель выбегал и щетками тер, или уборщицы вручную протирали».
«Вот и все, рабочий день закончился. Отметиться у диспетчера, сдать путевой лист – и можно ехать домой. Завтра у меня выходной, да и вообще выходных на «односменке» много: 12 в месяц, успеваешь отдохнуть. И отпуск 39 дней. Поэтому, наверное, и работаешь нормально».