958
0,3
2015-07-04
Фольксваген Жук - неизвестные страницы биографии
История самого популярного автомобиля мира рассказана сотни раз и кажется изучена вдоль и поперек. Хотя это как посмотреть… Ведь на самом деле вопросов не вызывает лишь послевоенная биография «Жука»: возобновлённое производство машины на руинах завода в Вольфсбурге, крестовый поход за повышением качества, удивительная любовь, которую этот неказистый с виду автомобильчик завоевал на всех континентах. Совершенно другая тема — история создания замечательной машины, которая напоминает карту мира составленную в средних веках — сплошь белые пятна. Давайте расставим все точки над I, углубившись в занимательные события предвоенной биографии самого первого автомобиля Volkswagen.
26 фото + текст
фото 1.
Венгерские корни
Историю «Жука», как полагают некоторые историки, имеет смысл отсчитывать аж с 1925 года, когда молодой и талантливый венгерский инженер Бела Барени представил схему недорогого народного автомобиля. Проект студента венского технического колледжа казался смелым и перспективным. Взяв за основу революционную хребтовидную несущую раму (такая только-только появилась на Tatra 11), Барени рискнул разместить четырёхцилиндровый оппозитный мотор не спереди, как в чешском автомобиле, а в задней части. Таким образом удалось обойтись без карданного вала и громоздкого трансмиссионного тоннеля, что положительно сказалось на размерах салона. Для перспективной модели венгерский инженер предлагал цельнометаллический кузов аэродинамической формы — еще более смелое по тем временам решение. Через десять лет эти самые принципы лягут в основу оригинального Volkswagen, но в 1925-м у Барени было слишком много идей и слишком мало денег даже для того, чтобы оформить патентную заявку. В результате перспективный проект так и остался на бумаге.
фото 2. Бела Барени не смог извлечь выгоды из собственного многообещающего студенческого проекта, но как настоящий талант все равно пробил себе дорогу. Впоследствии Барени стал одним из ведущих разработчиков и новаторов в области пассивной безопасности. На его счету свыше 2500 (!) патентов, а в 1994-м он был включен в «Зал Автомобильной славы»
Спустя несколько лет о нем вспомнил другой венгерский инженер и журналист Йозеф Ганц. Издатель автомобильного журнала Motor Kritik не жалел критических стрел в адрес тогдашней автопромышленности Германии, обвиняя ее в производстве слишком дорогих машин и в наплевательском отношении к нуждам не шибко обеспеченных слоев граждан.
фото 3. Йозеф Ганц за рулем Ardie Ganz, который по его собственным словам стал музой для доктора Порше
В этом Ганц действительно не ошибался. К началу 30-х собственный автомобиль имел лишь каждый пятидесятый житель Германии — для сравнения в США это соотношение составляло 1 к 5. При этом на рынке дорогих и престижных моделей новинки от Maybach, Horch, Mercedes-Benz ценились ничуть не меньше Rolls Royce, Packard и Bugatti. Другое дело, что массового автомобиля, столь же доступного и неприхотливого как тот же Ford T или Citroen A, отродясь не выпускала ни одна немецкая компания.
фото 4. Шасси Standard Superior с хребтовидной рамой и задним расположением двигателя действительно напоминает схему оригинального Volkswagen
Добавлено в [mergetime]1305548604[/mergetime]
Справедливости ради Йозеф Ганц не только критиковал, но и предлагал. Инженер-издатель активно искал контакты с мотоциклетными компаниями — немецкие автомобильные фирмы представлялись ему антагонистами технического прогресса — предлагая сотрудничество в создании машины «нового типа». Так на деньги фирмы Ardie в 1930-м был создан открытый прототип Ardie Ganz, под обводами утлого кузова которого скрывались все та же хребтовидная рама, независимая торсионная подвеска и расположенный в задней части двигатель.
По схожей схеме — на этот раз раскошелилась фирма Adler — построили и другой прототип Maikafer, то есть «Майский жук». Название машина получила не столько из-за внешнего сходства с насекомым сколько из-за того, что была представлена в мае. Конечно же, обе экспериментальные модели на все лады расхваливались на страницах Motor Kritik.
фото 5. Обратите внимание — в рекламе Standard Superior именуется как «deutschen volkswagen», что в переводе означает «немецкий народный автомобиль». Так что в данном случае это не торговая марка, а простое определение
И печатное слово сделало свое дело. Концепция Йозефа Ганца показалась любопытной владельцу еще одной мотоциклетной компании Вильгельму Гутброду. В результате на берлинском автосалоне в феврале 1933 года дебютировал маленький Standard Superior, построенный по принципам «Майского жука», но с аккуратным закрытым кузовом рассчитанным на двух взрослых. В задней части салона по заказу покупателя размещался либо скромный багажник, либо детский ряд сидений. Но только одно из двух. Малыш Superior оснащался двухцилиндровым двухтактным 400-кубовым мотором мощностью 12 л. с., но главное стоил лишь чуть дороже 1500 марок. По тем временам крайне привлекательная цена.
фото 6. Zundapp type 12 — первый шаг конструкторского бюро Порше к созданию Volkswagen
Машина, как могло показаться, появилась в удачное время. Дело в том, что к власти в Веймарской республике как раз пришел Адольф Гитлер. Фюрер, хоть сам никогда не умел водить и как поговаривают побаивался быстрой езды, тем не менее испытывал к автомобилям неприкрытую страсть — в гараже бесноватого вождя третьего рейха красовались автомобили самых разных марок от Alfa-Romeo и Horch до Tatra и Mercedes-Benz. Ему же принадлежит идея массового строительства высокоскоростных автодорог, которые по его словам должны стать «поворотным пунктом в истории транспорта Германии». Оставалась сущая безделица — заполнить эти дороги автомобилями, и эту задачу Гитлер считал архиважной.
фото 7. До наших дней NSU type 32, увы, дожил лишь в облике масштабной модели. Правда, несколько смущает указанная дата — 1934 год. На самом деле, прототип появился двумя годами раньше
Осмотрев Standard Superior на Берлинском автошоу, фюрер, по свидетельствам очевидцев, остался доволен. Казалось бы вмешательство главы государства могло стать поворотным пунктом в судьбе маленького автомобиля. Скромных возможностей фирмы Standard не хватало, чтобы наладить массовый выпуск модели, но при государственной поддержке все могло измениться. Но все случилось с точностью до наоборот. На свою беду Йозеф Ганц оказался евреем, и при новом режиме у него не было шансов стать конструктором главного немецкого автомобиля. Вскоре спасаясь от гонений гестапо, венгерский инженер покинул страну и после долгих приключений осел в Австралии, где о нем много лет никто ничего не слышал.
фото 8. «Жук» становится все ближе! Экспериментальный V-2 с открытым верхом — первый реальный прототип Volkswagen. Молодой человек в кепке за рулем — сын Фердинанда, Ферри Порше
Вы спросите, какая связь между машиной Ганца и Volkswagen Beetle? Сам Йозеф не сомневался, что самая прямая. После войны он возьмется убеждать всех, что еще в 1931-м году Ферри Порше — сын Фердинанда — приезжал во Франкфурт, чтобы лично испытать «Майского жука». Основываясь исключительно на этом факте, Ганц утверждал, что и дизайн оригинального Volkswagen по праву принадлежит именно ему, а не Порше. При этом Йозеф совсем забыл, что и его машина подозрительно напоминала конструкцию Белы Барени, предложенную еще в 1925-м…
фото 9. Один из тридцати VW30, предназначенных для масштабных испытаний. К этому времени букву V — Versuch, то бишь «экспериментальный» заменили на аббревиатуру немецкого словосочетания «Народный автомобиль» — VolksWagen. Обратите внимание, передние фары заняли законное место на крыльях, но заднее окошко по-прежнему отсутствует
фото 10. Прототип V-3 (машину можно идентифицировать по увеличенной по сравнению с V-1 и V-2 крышкой переднего багажника) был собран в октябре 1936-го — на четыре месяца позже оговоренного контрактом срока
В любом случае в 1931-м ни о каком Volkswagen ни Фердинанд Порше, ни его сын даже не помышляли. В то время только-только созданное Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH или попросту «Инжиниринг-бюро доктора Порше» бралось за любую предложенную работу. Одним из первых заказов — пятым по счету, если быть точным — стал проект для мотоциклетной фирмы Zundapp, решившей выйти на рынок автомобилей. Надо сказать, что машина с кодовым названием type 12 гораздо больше напоминает будущий Volkswagen, нежели тот же Standard Superior. Узнается и общий абрис кузова, и пропорции, и характерная заднемоторная компоновка, и четырехместный салон. Но дальше трех прототипов дело не пошло. Фирма из Нюрбурга, взвесив все за и против, решила сконцентрироваться на выпуске мотоциклов и прекратила финансирование перспективного проекта.
фото 11. Специально для церемонии открытия завода, были созданы три «гибридных» варианта. С технической точки зрения это VW30, но с новым дизайном фар, целиком откидывающейся крышкой багажника, дверьми, отрывающимися по ходу движения и задним окошком
Вскоре созданием «массового автомобиля» заинтересовалась фирма NSU. Новый type 32 сохранил узнаваемые черты кузова 12-й модели, хотя и заметно увеличился в размерах, а в моторном отсеке расположенным за задней осью разместился оппозитный 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Увы, но и этому проекту не повезло превратиться в реальность. В 1932-м NSU продала свое автомобильное отделение FIAT и вышла из игры.
фото 12. Окончательный вариант автомобиля получил индекс VW38. Именно эту машину журналист New York Times в своем репортаже с берлинского автосалона впервые назовет «жуком»
Однако наработки для Zundapp и NSU убедили Порше в перспективности выбранного направления, и Фердинанд решил проявить инициативу. Для начала он лично составил требования к будущему «народному автомобилю». По его убеждению, модель должна быть неприхотливой и практичной. Вот почему Порше посчитал необходимым использовать двигатель воздушного охлаждения, заметно упрощавшего эксплуатацию. Антифриз в те времена еще не изобрели, да и с отапливаемыми гаражами в Германии была большая напряженка. Супервместительности от машины также не требовалось. Достаточно, чтобы салон вмещал двух взрослых и трех детей — в представлении гитлеровской пропаганды идеальную по численности немецкую семью, а также их нехитрый багаж. Важнее, что упрощенная конструкция обещала крайне привлекательную цену. Доктор Порше высчитал, что при массовом выпуске даже ценник в 1500 марок будет прибыльным для производителя.
фото 13. Судя по этому фото еще до войны Порше рассчитывал на экспортные поставки. Приборная панель полностью симметрична, а значит переставить руль на право не составит труда (!!!!!!!!!!!!!!!)
В январе 1934 года свой документ, озаглавленный «Предложения о создании массового автомобиля», Фердинанд отправил в Берлин на рассмотрение высшего руководства страны. Тщательно изучив «Предложения» Гитлер в мае пригласил Порше в Берлин и предложил ему продолжить работу над прототипом народного автомобиля. К списку требований фюрер не добавил ничего за исключением цены автомобиля, которая, по его мнению, не должна выходить за пределы 1000 рейхсмарок. Между прочим, в то время столько просили за мотоцикл! И это еще не все. В случае подписании контракта, через 10 месяцев Порше надлежало представить два прототипа для изучения экспертами RDA — вновь созданной «Автопромышленной ассоциации третьего рейха». Они-то и должны были решить дальнейшую судьбу проекта.
фото 14. Суммарный пробег всех тестовых VW30 превысил миллион километров
Берлин доктор Порше покидал в смешанных чувствах. С одной стороны он мог заняться интересовавшим его проектом, с другой — Гитлер и RDA требовали невозможного. К невероятно низкой цене модели и предельно сжатым срокам добавлялся весьма ограниченный бюджет. На все про все Порше выделяли 200 тысяч марок. И все же честолюбие инженерного гения взяло верх — 22 июня 1934 года он поставил свою подпись под контрактом.
фото 15. Фердинанд Порше рядом с VW30. Любопытно, что только одна машина из этой партии построена в мастерской доктора, другие 29 собраны на заводе Mercedes-Benz
Конечно же, как и предполагал Порше, 10 месяцев и 200 тысяч марок оказалось крайне недостаточно. Итоговые расходы составили порядка 4 миллионов, а первый из двух прототипов изготовили год спустя. Двухдверный седан V-1 (от немецкого Versuch — «Экспериментальный № 1») совершил пробную поездку 5-го июля 1935-го, а его брат-близнец с откидным верхом, получивший индекс V-2, увидел свет только осенью. И конечно же бюджетное проектирование наложило отпечаток на конструкцию. Основой машины стала уже знакомая хребтовидная рама, к которой крепилось… фанерное днище. Кузов представлял деревянный каркас, обшитый панелями из металла, а также фанеры, задрапированной кожзамом.
Зато, если тот же Zundapp type 12 лишь напоминал хорошо знакомый всем образ «Жука», то V-1 значительно приблизился к финальному облику модели. Конечно, у прототипа отсутствуют пороги, бамперы и заднее стекло, двери распахиваются против движения, передний багажник открывается лишь частично, а близко посаженные друг к другу фары смонтированы на панели багажника, а не на передних крыльях.
фото 16. Припаркованные во дворе конструкторского бюро Порше автомобили относятся к последним версиям. Это или VW38 или VW39
Впрочем, не меньше V-1 напоминал и экспериментальную Tatra V570, созданную в 1933-м. Впоследствии Ганс Ледвинка, главный конструктор чешской фирмы, также как и Йозеф Ганц будет настаивать, что принципиальная схема Volkswagen позаимствована у его автомобиля. Ну а учитывая, что после войны Tatra даже выиграет соответственный судебный процесс (в результате VW выплатит чешской фирме 3 миллиона марок), то претензии эти можно назвать небезосновательными. Впрочем, не следует забывать — в начале 30-х Ганс Ледвинка и Фердинанд Порше были хорошими знакомыми, если не сказать закадычными друзьями. И по признаниям самого Порше земляки-инженеры (оба родились в Австрии) не раз обменивались идеями и не таили друг от друга секретов. Наконец, обвинять Порше в плагиате не стоит и чисто по математической причине. Ведь работу над Zundapp type 12, пращуром оригинального Volkswagen, он начал одновременно с тем, как Ледвинка принялся за проект Tatra V570.
фото 17. Экспериментальная Tatra V570 похожа на ранние экземпляры Volkswagen. Однако работу над своими проектами Порше и Ледвинка начали примерно в одно и тоже время. Так что обвинять кого-то в плагиате сложно
Но мы забежали вперед. Эксперты RDA остались довольны прототипами V-1 и V-2, а доктор Порше получил новый заказ — к июню 1936-го надлежало подготовить три улучшенных прототипа для дорожных испытаний. Внешне автомобили серии V-3 практически не отличались от оригинального V-1, но в техническом плане представляли собой значительный шаг вперед. Фанерный пол заменили стальным листом, а прописку под капотом получил разработанный инженером Францем Раймшпрессом 23-сильный четырехцилиндровый оппозитник, известный под индексом Е60. Благодаря центробежному вентилятору воздушного охлаждения смонтированном на валу генератора водители могли забыть о том, что такое перегрев мотора.
фото 18. Последний экземпляр Volkswagen Beetle, собранный на заводе в Мексике в 30 июля 2003 года. Как видите сходство с довоенными прототипами огромно
Любопытной особенностью «трешки» являлась тормозная система с тросовым приводом. По настоянию Гитлера новый автомобиль должен быть 100-процентно немецким, в то время как патент на гидравлические тормоза принадлежал английской фирме Lockheed Mechanicals. Тросовый привод считался надежным, но устаревшим решением. Когда водитель нажимал на педаль тормоза он тем самым сдвигал вперед стальной рычаг внутри несущей трубы-хребта, к которому крепились четыре тросика ведущим к колесам. Чтобы остановить машину оснащенную такими тормозными механизмами требовалась известная физическая сила.
фото 19. Любители теории заговора утверждают, что экспериментальный прототип американского кузовного ателье Briggs, построенный в 1934-м, также имеет право считаться родственником Volkswagen. Ведь во время визита в США Фердинанд и Ферри Порше изучали этот интересный концепт.
Работа над тремя машинами серии V-3 затянулась и тесты удалось начать лишь 12 октября 1936 года. Экспериментальные модели ждало нешуточное испытание на выносливость протяженностью 50 тыс. км. Команды из двух человек на протяжении почти трех месяцев безжалостно гоняли прототипы V-3, на случай непредвиденного дорожного ремонта груженные запчастями, по проложенному заранее круговому маршруту. В день каждая машина проходила по 750-800 км, а итог тестам подвел подробнейший технический отчет на 96 страницах. К главным недостаткам прототипа отнесли ненадежный коленвал, в котором появлялись трещины, слабые шатуны и тормозные барабаны, а также торсионы подвески неустойчивые к коррозии.
фото 20. Строительство завода в KDF-штадте (ныне Вольсбург) шло поистине ударными темпами
К тому времени, не дожидаясь оценочных выводов, Гитлер лично распорядился построить еще 30 экземпляров прототипа для более глубокого изучения. Помимо нового кованного, а не отлитого как прежде коленвала, VW30 отличались от предшественников фарами переехавшими на крылья, а в салоне к радости водителей-испытателей появилась печка. Новая серия тестов началась 1 апреля 1937-го и продолжалась до 31 декабря. За этот период суммарный пробег всех машин составил 1,3 млн. километров. Ни один автомобиль в мире до сих пор не подвергался столь интенсивным нагрузкам! Но Volkswagen — к тому времени это полуофициальное прозвище накрепко приклеилось к машине — держался молодцом.
фото 21. Во время войны на базе легкового Volkswagen было создано много интересных конструкций, среди которых и этот VW type 166 Schwimmwagen (дословно «Плавающий автомобиль»). За разработку этой модели доктору Порше пожаловали звание офицера SS. Хотя в гитлеровской партии аполитичный Фердинанд никогда не состоял
фото 22. Серийное производство гражданской версии Volkswagen началось лишь в послевоенной Германии в конце 1945-го
Cогласно первоначальному плану разработанную доктором Порше, модель должны были производить на различных автомобильных предприятиях Германии. Но когда создание «народного автомобиля» стало проектом государственного значения, в высших кругах решили не мелочиться и построить новый завод — суперсовременное предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч автомобилей в год.
фото 23. Еще один любопытный экземпляр VW type 82Е — по сути кузов легкового Volkswagen на усиленном шасси фронтового Kubelwagen
Деньги изыскали весьма хитроумным способом — главными инвесторами стали… покупатели. Будущему владельцу Volkswagen надлежало приобрести учетную книжку, в которую каждую неделю необходимо было вклеивать специальную марку номиналом 5 рейхсмарок. Когда сумма купленных наклеек совпадет со стоимостью машины, составлявшей 990 марок за стандартный седан (версия с кузовом кабриолет стоила существенно дороже), счастливый трудяга получал сертификат на автомобиль. Cтоило, однако, пропустить хоть один платеж, и пришлось бы начинать сначала (вложенные средства при этом не компенсировались). Несмотря на жесткие условия, не говоря уж о том, что автомобиль к тому времени существовал только в обещаниях и рекламных проспектах, немцы потянулись за учетными книжками. К 1939-му 336 668 человек сдало в казну около 110 миллионов рейхсмарок. Никто из них так и не получит свой Volkswagen.
фото 24. «Всего за пять марок в неделю ты можешь стать владельцем нового автомобиля». Рекламно-агитационный плакат времен довоенной Германии
26 мая 1938 года в захолустном уголке Нижней Саксонии состоялась церемония торжественной закладки первого камня в фундамент гигантского завода. Силами рабочих одолженных по большей части у Бенито Муссолини здесь возводили не только сборочное предприятие, но и целый город для сотрудников будущего завода. Во время церемонии Гитлер объявил и официальное имя народного автомобиля — KDF-wagen. Слово, «ваген», пожалуй, не нуждается в переводе. Ну а первые три буквы — это аббревиатура Kraft Durch Freude («Сила через радость») названия, входившей в немецкий трудовой фронт организации, курировавшей вопросы досуга населения Рейха. Соответственно будущий город также без особых затей окрестили KDF-stadt.
Нам же важнее, что именно 26 мая можно считать датой появление окончательного варианта Volkswagen. Специально для церемонии Порше подготовил три версии прототипа, известного как VW303 — обычный двудверный седан, модель с мягкой, скатывающейся в рулон крышей, а также кабриолет с откидным верхом.
фото 25. А вот и сама «накопительная карта». Любопытно, что многие из участников этого грандиозного надувательства боясь пропустить еженедельный платеж покупали и вклеивали марки вплоть до весны 1945-го… И только в 60-х годах руководство Volkswagen пошло навстречу «обманутым вкладчикам», которые получили скидки на приобретение новой машины
Машины 303-й серии отличались от предыдущих образцов дверьми, открывающимися по ходу движения и задним окошком, заметно улучшившим обзорность. Кроме того, панцирь переднего багажника теперь распахивался целиком, а не частично как на предыдущих версиях, что значительно облегчило доступ к запасному колесу. Появились пороги, защищавшие двери и крылья от пескоструйки из под колес, немного изменился дизайн передних фар, а также расположение и форма воздухозаборников охлаждения двигателя.
В таком виде машина и встала на конвейер. Вот только случится это не в 1940-м как планировал доктор Порше и надеялись простые немцы, старательно вклеивавшие марки в учетные книжки, а значительно позже. Увы, цеха суперсовременного завода приспособили под выпуск военной техники и ремонт боевых самолетов Luftwaffe. Начавшаяся Вторая мировая не только повернула ход мировой истории, но и на шесть лет отсрочила дебют гражданской версии Volkswagen.
Впрочем, о послевоенных похождениях «Жука» мы поговорим как-нибудь в другой раз…
Всем спасибо за терпение!))))))
фото 26.
Источник: www.yaplakal.com/
26 фото + текст
фото 1.
Венгерские корни
Историю «Жука», как полагают некоторые историки, имеет смысл отсчитывать аж с 1925 года, когда молодой и талантливый венгерский инженер Бела Барени представил схему недорогого народного автомобиля. Проект студента венского технического колледжа казался смелым и перспективным. Взяв за основу революционную хребтовидную несущую раму (такая только-только появилась на Tatra 11), Барени рискнул разместить четырёхцилиндровый оппозитный мотор не спереди, как в чешском автомобиле, а в задней части. Таким образом удалось обойтись без карданного вала и громоздкого трансмиссионного тоннеля, что положительно сказалось на размерах салона. Для перспективной модели венгерский инженер предлагал цельнометаллический кузов аэродинамической формы — еще более смелое по тем временам решение. Через десять лет эти самые принципы лягут в основу оригинального Volkswagen, но в 1925-м у Барени было слишком много идей и слишком мало денег даже для того, чтобы оформить патентную заявку. В результате перспективный проект так и остался на бумаге.
фото 2. Бела Барени не смог извлечь выгоды из собственного многообещающего студенческого проекта, но как настоящий талант все равно пробил себе дорогу. Впоследствии Барени стал одним из ведущих разработчиков и новаторов в области пассивной безопасности. На его счету свыше 2500 (!) патентов, а в 1994-м он был включен в «Зал Автомобильной славы»
Спустя несколько лет о нем вспомнил другой венгерский инженер и журналист Йозеф Ганц. Издатель автомобильного журнала Motor Kritik не жалел критических стрел в адрес тогдашней автопромышленности Германии, обвиняя ее в производстве слишком дорогих машин и в наплевательском отношении к нуждам не шибко обеспеченных слоев граждан.
фото 3. Йозеф Ганц за рулем Ardie Ganz, который по его собственным словам стал музой для доктора Порше
В этом Ганц действительно не ошибался. К началу 30-х собственный автомобиль имел лишь каждый пятидесятый житель Германии — для сравнения в США это соотношение составляло 1 к 5. При этом на рынке дорогих и престижных моделей новинки от Maybach, Horch, Mercedes-Benz ценились ничуть не меньше Rolls Royce, Packard и Bugatti. Другое дело, что массового автомобиля, столь же доступного и неприхотливого как тот же Ford T или Citroen A, отродясь не выпускала ни одна немецкая компания.
фото 4. Шасси Standard Superior с хребтовидной рамой и задним расположением двигателя действительно напоминает схему оригинального Volkswagen
Добавлено в [mergetime]1305548604[/mergetime]
Справедливости ради Йозеф Ганц не только критиковал, но и предлагал. Инженер-издатель активно искал контакты с мотоциклетными компаниями — немецкие автомобильные фирмы представлялись ему антагонистами технического прогресса — предлагая сотрудничество в создании машины «нового типа». Так на деньги фирмы Ardie в 1930-м был создан открытый прототип Ardie Ganz, под обводами утлого кузова которого скрывались все та же хребтовидная рама, независимая торсионная подвеска и расположенный в задней части двигатель.
По схожей схеме — на этот раз раскошелилась фирма Adler — построили и другой прототип Maikafer, то есть «Майский жук». Название машина получила не столько из-за внешнего сходства с насекомым сколько из-за того, что была представлена в мае. Конечно же, обе экспериментальные модели на все лады расхваливались на страницах Motor Kritik.
фото 5. Обратите внимание — в рекламе Standard Superior именуется как «deutschen volkswagen», что в переводе означает «немецкий народный автомобиль». Так что в данном случае это не торговая марка, а простое определение
И печатное слово сделало свое дело. Концепция Йозефа Ганца показалась любопытной владельцу еще одной мотоциклетной компании Вильгельму Гутброду. В результате на берлинском автосалоне в феврале 1933 года дебютировал маленький Standard Superior, построенный по принципам «Майского жука», но с аккуратным закрытым кузовом рассчитанным на двух взрослых. В задней части салона по заказу покупателя размещался либо скромный багажник, либо детский ряд сидений. Но только одно из двух. Малыш Superior оснащался двухцилиндровым двухтактным 400-кубовым мотором мощностью 12 л. с., но главное стоил лишь чуть дороже 1500 марок. По тем временам крайне привлекательная цена.
фото 6. Zundapp type 12 — первый шаг конструкторского бюро Порше к созданию Volkswagen
Машина, как могло показаться, появилась в удачное время. Дело в том, что к власти в Веймарской республике как раз пришел Адольф Гитлер. Фюрер, хоть сам никогда не умел водить и как поговаривают побаивался быстрой езды, тем не менее испытывал к автомобилям неприкрытую страсть — в гараже бесноватого вождя третьего рейха красовались автомобили самых разных марок от Alfa-Romeo и Horch до Tatra и Mercedes-Benz. Ему же принадлежит идея массового строительства высокоскоростных автодорог, которые по его словам должны стать «поворотным пунктом в истории транспорта Германии». Оставалась сущая безделица — заполнить эти дороги автомобилями, и эту задачу Гитлер считал архиважной.
фото 7. До наших дней NSU type 32, увы, дожил лишь в облике масштабной модели. Правда, несколько смущает указанная дата — 1934 год. На самом деле, прототип появился двумя годами раньше
Осмотрев Standard Superior на Берлинском автошоу, фюрер, по свидетельствам очевидцев, остался доволен. Казалось бы вмешательство главы государства могло стать поворотным пунктом в судьбе маленького автомобиля. Скромных возможностей фирмы Standard не хватало, чтобы наладить массовый выпуск модели, но при государственной поддержке все могло измениться. Но все случилось с точностью до наоборот. На свою беду Йозеф Ганц оказался евреем, и при новом режиме у него не было шансов стать конструктором главного немецкого автомобиля. Вскоре спасаясь от гонений гестапо, венгерский инженер покинул страну и после долгих приключений осел в Австралии, где о нем много лет никто ничего не слышал.
фото 8. «Жук» становится все ближе! Экспериментальный V-2 с открытым верхом — первый реальный прототип Volkswagen. Молодой человек в кепке за рулем — сын Фердинанда, Ферри Порше
Вы спросите, какая связь между машиной Ганца и Volkswagen Beetle? Сам Йозеф не сомневался, что самая прямая. После войны он возьмется убеждать всех, что еще в 1931-м году Ферри Порше — сын Фердинанда — приезжал во Франкфурт, чтобы лично испытать «Майского жука». Основываясь исключительно на этом факте, Ганц утверждал, что и дизайн оригинального Volkswagen по праву принадлежит именно ему, а не Порше. При этом Йозеф совсем забыл, что и его машина подозрительно напоминала конструкцию Белы Барени, предложенную еще в 1925-м…
фото 9. Один из тридцати VW30, предназначенных для масштабных испытаний. К этому времени букву V — Versuch, то бишь «экспериментальный» заменили на аббревиатуру немецкого словосочетания «Народный автомобиль» — VolksWagen. Обратите внимание, передние фары заняли законное место на крыльях, но заднее окошко по-прежнему отсутствует
фото 10. Прототип V-3 (машину можно идентифицировать по увеличенной по сравнению с V-1 и V-2 крышкой переднего багажника) был собран в октябре 1936-го — на четыре месяца позже оговоренного контрактом срока
В любом случае в 1931-м ни о каком Volkswagen ни Фердинанд Порше, ни его сын даже не помышляли. В то время только-только созданное Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH или попросту «Инжиниринг-бюро доктора Порше» бралось за любую предложенную работу. Одним из первых заказов — пятым по счету, если быть точным — стал проект для мотоциклетной фирмы Zundapp, решившей выйти на рынок автомобилей. Надо сказать, что машина с кодовым названием type 12 гораздо больше напоминает будущий Volkswagen, нежели тот же Standard Superior. Узнается и общий абрис кузова, и пропорции, и характерная заднемоторная компоновка, и четырехместный салон. Но дальше трех прототипов дело не пошло. Фирма из Нюрбурга, взвесив все за и против, решила сконцентрироваться на выпуске мотоциклов и прекратила финансирование перспективного проекта.
фото 11. Специально для церемонии открытия завода, были созданы три «гибридных» варианта. С технической точки зрения это VW30, но с новым дизайном фар, целиком откидывающейся крышкой багажника, дверьми, отрывающимися по ходу движения и задним окошком
Вскоре созданием «массового автомобиля» заинтересовалась фирма NSU. Новый type 32 сохранил узнаваемые черты кузова 12-й модели, хотя и заметно увеличился в размерах, а в моторном отсеке расположенным за задней осью разместился оппозитный 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Увы, но и этому проекту не повезло превратиться в реальность. В 1932-м NSU продала свое автомобильное отделение FIAT и вышла из игры.
фото 12. Окончательный вариант автомобиля получил индекс VW38. Именно эту машину журналист New York Times в своем репортаже с берлинского автосалона впервые назовет «жуком»
Однако наработки для Zundapp и NSU убедили Порше в перспективности выбранного направления, и Фердинанд решил проявить инициативу. Для начала он лично составил требования к будущему «народному автомобилю». По его убеждению, модель должна быть неприхотливой и практичной. Вот почему Порше посчитал необходимым использовать двигатель воздушного охлаждения, заметно упрощавшего эксплуатацию. Антифриз в те времена еще не изобрели, да и с отапливаемыми гаражами в Германии была большая напряженка. Супервместительности от машины также не требовалось. Достаточно, чтобы салон вмещал двух взрослых и трех детей — в представлении гитлеровской пропаганды идеальную по численности немецкую семью, а также их нехитрый багаж. Важнее, что упрощенная конструкция обещала крайне привлекательную цену. Доктор Порше высчитал, что при массовом выпуске даже ценник в 1500 марок будет прибыльным для производителя.
фото 13. Судя по этому фото еще до войны Порше рассчитывал на экспортные поставки. Приборная панель полностью симметрична, а значит переставить руль на право не составит труда (!!!!!!!!!!!!!!!)
В январе 1934 года свой документ, озаглавленный «Предложения о создании массового автомобиля», Фердинанд отправил в Берлин на рассмотрение высшего руководства страны. Тщательно изучив «Предложения» Гитлер в мае пригласил Порше в Берлин и предложил ему продолжить работу над прототипом народного автомобиля. К списку требований фюрер не добавил ничего за исключением цены автомобиля, которая, по его мнению, не должна выходить за пределы 1000 рейхсмарок. Между прочим, в то время столько просили за мотоцикл! И это еще не все. В случае подписании контракта, через 10 месяцев Порше надлежало представить два прототипа для изучения экспертами RDA — вновь созданной «Автопромышленной ассоциации третьего рейха». Они-то и должны были решить дальнейшую судьбу проекта.
фото 14. Суммарный пробег всех тестовых VW30 превысил миллион километров
Берлин доктор Порше покидал в смешанных чувствах. С одной стороны он мог заняться интересовавшим его проектом, с другой — Гитлер и RDA требовали невозможного. К невероятно низкой цене модели и предельно сжатым срокам добавлялся весьма ограниченный бюджет. На все про все Порше выделяли 200 тысяч марок. И все же честолюбие инженерного гения взяло верх — 22 июня 1934 года он поставил свою подпись под контрактом.
фото 15. Фердинанд Порше рядом с VW30. Любопытно, что только одна машина из этой партии построена в мастерской доктора, другие 29 собраны на заводе Mercedes-Benz
Конечно же, как и предполагал Порше, 10 месяцев и 200 тысяч марок оказалось крайне недостаточно. Итоговые расходы составили порядка 4 миллионов, а первый из двух прототипов изготовили год спустя. Двухдверный седан V-1 (от немецкого Versuch — «Экспериментальный № 1») совершил пробную поездку 5-го июля 1935-го, а его брат-близнец с откидным верхом, получивший индекс V-2, увидел свет только осенью. И конечно же бюджетное проектирование наложило отпечаток на конструкцию. Основой машины стала уже знакомая хребтовидная рама, к которой крепилось… фанерное днище. Кузов представлял деревянный каркас, обшитый панелями из металла, а также фанеры, задрапированной кожзамом.
Зато, если тот же Zundapp type 12 лишь напоминал хорошо знакомый всем образ «Жука», то V-1 значительно приблизился к финальному облику модели. Конечно, у прототипа отсутствуют пороги, бамперы и заднее стекло, двери распахиваются против движения, передний багажник открывается лишь частично, а близко посаженные друг к другу фары смонтированы на панели багажника, а не на передних крыльях.
фото 16. Припаркованные во дворе конструкторского бюро Порше автомобили относятся к последним версиям. Это или VW38 или VW39
Впрочем, не меньше V-1 напоминал и экспериментальную Tatra V570, созданную в 1933-м. Впоследствии Ганс Ледвинка, главный конструктор чешской фирмы, также как и Йозеф Ганц будет настаивать, что принципиальная схема Volkswagen позаимствована у его автомобиля. Ну а учитывая, что после войны Tatra даже выиграет соответственный судебный процесс (в результате VW выплатит чешской фирме 3 миллиона марок), то претензии эти можно назвать небезосновательными. Впрочем, не следует забывать — в начале 30-х Ганс Ледвинка и Фердинанд Порше были хорошими знакомыми, если не сказать закадычными друзьями. И по признаниям самого Порше земляки-инженеры (оба родились в Австрии) не раз обменивались идеями и не таили друг от друга секретов. Наконец, обвинять Порше в плагиате не стоит и чисто по математической причине. Ведь работу над Zundapp type 12, пращуром оригинального Volkswagen, он начал одновременно с тем, как Ледвинка принялся за проект Tatra V570.
фото 17. Экспериментальная Tatra V570 похожа на ранние экземпляры Volkswagen. Однако работу над своими проектами Порше и Ледвинка начали примерно в одно и тоже время. Так что обвинять кого-то в плагиате сложно
Но мы забежали вперед. Эксперты RDA остались довольны прототипами V-1 и V-2, а доктор Порше получил новый заказ — к июню 1936-го надлежало подготовить три улучшенных прототипа для дорожных испытаний. Внешне автомобили серии V-3 практически не отличались от оригинального V-1, но в техническом плане представляли собой значительный шаг вперед. Фанерный пол заменили стальным листом, а прописку под капотом получил разработанный инженером Францем Раймшпрессом 23-сильный четырехцилиндровый оппозитник, известный под индексом Е60. Благодаря центробежному вентилятору воздушного охлаждения смонтированном на валу генератора водители могли забыть о том, что такое перегрев мотора.
фото 18. Последний экземпляр Volkswagen Beetle, собранный на заводе в Мексике в 30 июля 2003 года. Как видите сходство с довоенными прототипами огромно
Любопытной особенностью «трешки» являлась тормозная система с тросовым приводом. По настоянию Гитлера новый автомобиль должен быть 100-процентно немецким, в то время как патент на гидравлические тормоза принадлежал английской фирме Lockheed Mechanicals. Тросовый привод считался надежным, но устаревшим решением. Когда водитель нажимал на педаль тормоза он тем самым сдвигал вперед стальной рычаг внутри несущей трубы-хребта, к которому крепились четыре тросика ведущим к колесам. Чтобы остановить машину оснащенную такими тормозными механизмами требовалась известная физическая сила.
фото 19. Любители теории заговора утверждают, что экспериментальный прототип американского кузовного ателье Briggs, построенный в 1934-м, также имеет право считаться родственником Volkswagen. Ведь во время визита в США Фердинанд и Ферри Порше изучали этот интересный концепт.
Работа над тремя машинами серии V-3 затянулась и тесты удалось начать лишь 12 октября 1936 года. Экспериментальные модели ждало нешуточное испытание на выносливость протяженностью 50 тыс. км. Команды из двух человек на протяжении почти трех месяцев безжалостно гоняли прототипы V-3, на случай непредвиденного дорожного ремонта груженные запчастями, по проложенному заранее круговому маршруту. В день каждая машина проходила по 750-800 км, а итог тестам подвел подробнейший технический отчет на 96 страницах. К главным недостаткам прототипа отнесли ненадежный коленвал, в котором появлялись трещины, слабые шатуны и тормозные барабаны, а также торсионы подвески неустойчивые к коррозии.
фото 20. Строительство завода в KDF-штадте (ныне Вольсбург) шло поистине ударными темпами
К тому времени, не дожидаясь оценочных выводов, Гитлер лично распорядился построить еще 30 экземпляров прототипа для более глубокого изучения. Помимо нового кованного, а не отлитого как прежде коленвала, VW30 отличались от предшественников фарами переехавшими на крылья, а в салоне к радости водителей-испытателей появилась печка. Новая серия тестов началась 1 апреля 1937-го и продолжалась до 31 декабря. За этот период суммарный пробег всех машин составил 1,3 млн. километров. Ни один автомобиль в мире до сих пор не подвергался столь интенсивным нагрузкам! Но Volkswagen — к тому времени это полуофициальное прозвище накрепко приклеилось к машине — держался молодцом.
фото 21. Во время войны на базе легкового Volkswagen было создано много интересных конструкций, среди которых и этот VW type 166 Schwimmwagen (дословно «Плавающий автомобиль»). За разработку этой модели доктору Порше пожаловали звание офицера SS. Хотя в гитлеровской партии аполитичный Фердинанд никогда не состоял
фото 22. Серийное производство гражданской версии Volkswagen началось лишь в послевоенной Германии в конце 1945-го
Cогласно первоначальному плану разработанную доктором Порше, модель должны были производить на различных автомобильных предприятиях Германии. Но когда создание «народного автомобиля» стало проектом государственного значения, в высших кругах решили не мелочиться и построить новый завод — суперсовременное предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч автомобилей в год.
фото 23. Еще один любопытный экземпляр VW type 82Е — по сути кузов легкового Volkswagen на усиленном шасси фронтового Kubelwagen
Деньги изыскали весьма хитроумным способом — главными инвесторами стали… покупатели. Будущему владельцу Volkswagen надлежало приобрести учетную книжку, в которую каждую неделю необходимо было вклеивать специальную марку номиналом 5 рейхсмарок. Когда сумма купленных наклеек совпадет со стоимостью машины, составлявшей 990 марок за стандартный седан (версия с кузовом кабриолет стоила существенно дороже), счастливый трудяга получал сертификат на автомобиль. Cтоило, однако, пропустить хоть один платеж, и пришлось бы начинать сначала (вложенные средства при этом не компенсировались). Несмотря на жесткие условия, не говоря уж о том, что автомобиль к тому времени существовал только в обещаниях и рекламных проспектах, немцы потянулись за учетными книжками. К 1939-му 336 668 человек сдало в казну около 110 миллионов рейхсмарок. Никто из них так и не получит свой Volkswagen.
фото 24. «Всего за пять марок в неделю ты можешь стать владельцем нового автомобиля». Рекламно-агитационный плакат времен довоенной Германии
26 мая 1938 года в захолустном уголке Нижней Саксонии состоялась церемония торжественной закладки первого камня в фундамент гигантского завода. Силами рабочих одолженных по большей части у Бенито Муссолини здесь возводили не только сборочное предприятие, но и целый город для сотрудников будущего завода. Во время церемонии Гитлер объявил и официальное имя народного автомобиля — KDF-wagen. Слово, «ваген», пожалуй, не нуждается в переводе. Ну а первые три буквы — это аббревиатура Kraft Durch Freude («Сила через радость») названия, входившей в немецкий трудовой фронт организации, курировавшей вопросы досуга населения Рейха. Соответственно будущий город также без особых затей окрестили KDF-stadt.
Нам же важнее, что именно 26 мая можно считать датой появление окончательного варианта Volkswagen. Специально для церемонии Порше подготовил три версии прототипа, известного как VW303 — обычный двудверный седан, модель с мягкой, скатывающейся в рулон крышей, а также кабриолет с откидным верхом.
фото 25. А вот и сама «накопительная карта». Любопытно, что многие из участников этого грандиозного надувательства боясь пропустить еженедельный платеж покупали и вклеивали марки вплоть до весны 1945-го… И только в 60-х годах руководство Volkswagen пошло навстречу «обманутым вкладчикам», которые получили скидки на приобретение новой машины
Машины 303-й серии отличались от предыдущих образцов дверьми, открывающимися по ходу движения и задним окошком, заметно улучшившим обзорность. Кроме того, панцирь переднего багажника теперь распахивался целиком, а не частично как на предыдущих версиях, что значительно облегчило доступ к запасному колесу. Появились пороги, защищавшие двери и крылья от пескоструйки из под колес, немного изменился дизайн передних фар, а также расположение и форма воздухозаборников охлаждения двигателя.
В таком виде машина и встала на конвейер. Вот только случится это не в 1940-м как планировал доктор Порше и надеялись простые немцы, старательно вклеивавшие марки в учетные книжки, а значительно позже. Увы, цеха суперсовременного завода приспособили под выпуск военной техники и ремонт боевых самолетов Luftwaffe. Начавшаяся Вторая мировая не только повернула ход мировой истории, но и на шесть лет отсрочила дебют гражданской версии Volkswagen.
Впрочем, о послевоенных похождениях «Жука» мы поговорим как-нибудь в другой раз…
Всем спасибо за терпение!))))))
фото 26.
Источник: www.yaplakal.com/
