734
0,2
2015-07-04
Цех по производству автомобилей
Идея попасть в место где производились и производятся по сей день отечественные автомобили представительского класса (в народе «членовозы») у нас созрела уже давно, но подходящего момента все никак не было. Наконец-то звезды сложились как надо, и в одну холодную, зимнюю ночь мы предприняли попытку попасть в интересующий нас цех, на территории завода имени Лихачева. Идти к нему надо было почти через весь завод, который хоть и выглядит местами заброшенным, но пока еще работает и охраняется.
На улице стоял полный штиль и гробовая тишина, которую мы нарушали хрустом снега под ногами, порой казалось, что наши шаги слышны за километр. Это порядком добавляло нервозности. Удивительно, но не смотря на холод и поздний час, охрана завода не спала и периодически объезжала территорию на машине. Но заметить нас им не удалось, машина их было шумной, а мест где можно заранее притаиться на заводе уйма. На весь поход до цеха ушел почти час. Естественно нужный корпус не встречал нас распахнутыми дверьми, да и с виду внутри был минимум один дежурный. Но сдаваться мы были не намерены. И спустя некоторое время мы уже оказались внутри и бесшумно приступили к фотосъемке.
40 фото + интересный текст
Отсюда
Цех по производству «членовозов» правильно называется ЦЛА ( цех легковых автомобилей ), он же 6-й механосборочный цех ЗИЛа. Построен он был в 30-х годах прошлого века, скорее всего во время второй реконструкции завода, как раз тогда на заводе наметился выпуск легковых автомобилей.
Если бы меня каким-нибудь мистическим образом затянуло во временную воронку на несколько десятков лет назад, то вокруг была бы точно такая же обстановка. Разница лишь в том, что мне знатно досталось бы от охраны, ведь в этот цех можно было попасть только по специальному пропуску из КГБ и даже руководство завода не всегда могло в него попасть.
Упоминаний об этом цеху в книгах, журналах как и в интернете очень мало. Попадающаяся информация обычно относится к нашему времени, а меня, наоборот, интересовала самая ранняя история производства. Поэтому о многом пришлось догадываться на основе увиденного, так что вполне вероятно, что в описании будут ошибки, за которые заранее приношу извинения.
В данном здании был налажен мелкосерийный выпуск специальных автомобилей и машин для высшего руководства. Единственное исключение был микроавтобус «Юность» о нем более подробно я расскажу ниже.
С какой модели было начато производство именно в этом цеху выяснить точно мне не удалось. Но первым выпущенным автомобилем представительского класса на заводе был ЗИС-101 ( 1936 — 1941 г.) Планировалось выпускать не меньше 10 000 автомобилей в год, что никак не могло соответствовать действительности. За все 5 лет выпуска, заводу так и не удалось выполнить хоть бы план одного года (всего было выпущено 8 752 автомобиля). Причин для невыполнения плана было несколько, но основной ошибкой был неудачный выбор прототипа — «Бьюик» модели 1934 года. Американская машина была сложная в производстве и, как следствие, наладить качественное серийное производство не очень-то и получилось. Поэтому «советский „Бьюик“» — ЗИС-101, так и не стал машиной для высшего руководства. Сталин по прежнему предпочитал машины американского производства.
Стоит отметить, что кузов не был точной копией американского аналога, его спроектировала специально для ЗиСа американская кузовная фирма «Амби-Бадд»
На фотографии ЗИС-101А в специсполнении для кремлевского гаража. 1940 г.
Следующая попытка создать машину для высшего руководства СССР, началась в годы Второй мировой войны. 14 сентября 1942 года Наркомат среднего машиностроения издал приказ о создании на заводе имени Сталина (После смерти И.А. Лихачева завод переименовали в его честь и он стал носить привычное для нас название — ЗИЛ) нового легкового автомобиля высшего класса. Для меня это решение кажется странным, страна все ресурсы мобилизует на борьбу с немецкой армией, а верхушка думает о лимузинах. Но речь не об этом.
Зная любовь Сталина к машинам марки «Packard», его и взяли за основу. Внешне новая машина, получившая название ЗИС-110, была практически идентична «Packard 180», но инженеры ЗиСа внесли ряд изменений внутри машины, например увеличили расстояние между цилиндрами, тем самым улучшив охлаждение двигателя, этим они добились решения «паккордовской» проблемы моторов — перегрева. 20 сентября 1944 года образец ЗИС-110 был утвержден Государственным комитетом по обороне и, меньше чем через год, 20 июля 1945 года началась сборка первой партии. Всего с 1945 по 1958 год было собрано 2072 автомобиля.
Маршал Г.К. Жуков в автомобиле ЗИС — 110Б
Ненадолго отвлечемся от истории легковых автомобилей ЗИЛа и посмотрим как собирались машины в ЦЛА.
Несмотря на изменение модельного ряда автомобилей, принципы производства в этом цеху остались такими же, какими они были еще в советское время.
Для создания кузовных панелей используются специальные деревянные шаблоны сделанные из дуба, на которых металлический лист выколачивают, рихтуют и выравнивают с помощью оловянного сплава. Думаю всем понятно, что это делается вручную.
Такое изготовление деталей дело кропотливое, требующее времени и определенного мастерства.
Так же можно отметить, что при таком производстве намного легче произвести изменение в дизайне автомобиля, чем при серийном.
Очевидно, что изготавливая детали кузова таким методом, наладить большой выпуск автомобилей невозможно, но оно и не нужно, на кой обычным советским людям тысячи лимузинов.
В отличии от массового производства, где будущий автомобиль перемещается по конвейеру и обрастает деталями, в этом цеху используют стапеля. На них фиксируются рама автомобилей и к ней уже привариваются детали.
Элементы кузова приваривают снизу вверх. На этом этапе требуется максимальная точность.
Конечно, все оборудование, да и сам метод сборки машин уже очень сильно устарел, но зато это делает выпускаемые автомобили еще более уникальными.
На изготовление одной машины уходит примерно полгода. В лучшие годы ЦЛА изготавливал порядка 20 автомобилей в год, сейчас этот показатель ниже — 5-7 автомобилей в год, если не меньше.
Примечательно, что в этом цеху был практически полный цикл производства автомобиля.
Коэффициент «чистого продукта» составлял 0,7, то есть 70% машины изготавливалось в этом месте.
Для покраски деталей в цеху стоят специальные камеры.
Окраска производится нитроэмалью, с нанесением краски в 9 — 15 слоёв. После каждого слоя окраски идет сушка и полировка.
Последний слой наносился и полировался по окончанию обкаточных испытаний, на которых зачастую машины проезжали больше 1000 километров.
В этом же цеху изготавливались деревянные элементы внутренней отделки салона и обивка.
Пошивочная, совсем небольшая и отделена от цеха перегородками с окнами.
Вот на этих столах, что на фотографии, вырезают нужные элементы отделки из кожи, либо ткани.
Вернемся к истории модельного ряда легковых автомобилей завода ЗИЛ.
К концу 40-х годов прошлого века ЗИС-110 уже явно устарел, но несмотря на это верхушку власти всё устраивало. Конструкторы же посчитали, что время создать новый автомобиль и в 1949 году приступили к разработке. Стоить помнить, что экономика СССР была плановой, поэтому, когда об этой разработке «втихаря» узнали, то разразился скандал и проект закрыли. Но конструкторское бюро все равно продолжало заниматься работой над различными узлами, для нового представительского автомобиля.
Бытует мнение, что после Женевской конференции в 1955 году, Никита Сергеевич Хрущев оказался под большим впечатлением от роскошного автомобиля американского президента Эйзенхауэра, и дал распоряжение в кротчайшие сроки разработать новую машину высшего класса. В 1956 году на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке был представлен опытный образец ЗИЛ-111 «Москва» выполненный по эскизам Валентина Николаевича Росткова.
«Москва» Хрущеву не понравилась, так как выглядела довольно устаревшей, по сравнению с американскими новинками. Поэтому был организован открытый конкурс на стилистическое решение нового лимузина. В конкурсе победила работа Льва Еремеева, который в это же время занимался дизайном автомобиля ГАЗ-13 «Чайка».
По доброй традиции, для изготовления внутренней начинки нового автомобиля использовался опыт иностранного автомобилестроения. Поэтому автозавод закупил ряд автомобилей американского производства, чтобы их изучить. При этом речь не шла о полном и бездумном копировании, но и полученный в итоге автомобиль нельзя назвать полностью отечественной разработкой. Конструкция ЗИЛ-111 имела все обычные атрибуты американских дорогих автомобилей середины 50-х: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образную восьмерку, автоматическую коробку передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкого верха и кондиционер. Первая машина была выпущена в 1959 году, но уже через 2 года произошла полная модернизация внешнего вида. Это было обусловлено тем, что новые американские автомобили задали новую моду на эстерьер, да и большое сходство с «Чайкой» напрягало высшее руководство.
Обновленная машина получила индекс ЗИЛ-111Г. Этот вариант выпускался до 1967 года. В отличии от предыдущих легковых машин представительского класса выпускавшихся на заводе, машины были строго ориентированы на нужды Кремля. Из-за этого на базе ЗИЛ-111 было выпущено всего 112 автомобилей в различных вариациях.
ЗИЛ-111Г
Помимо легковых автомобилей представительского класса, ЦЛА еще выпускал микроавтобусы — ЗИЛ-118 «Юность», которые, к сожалению, так и не пошли в серию. Первый микроавтобус ЗИЛ-118 появился в 1961 году, за основу была взята база лимузина ЗИЛ-111.
Впервые увидев микроавтобус «Юность» Н.С. Хрущев воскликнул: «Вот это настоящий народный автомобиль!». Оно и не удивительно, для удобства пассажиров были сделаны комфортные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, эффективные системы отопления и вентиляции. Для лучшей термоизоляции и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном.
Вроде бы начало для новой машины было более, чем хорошее, но, увы, как я и говорил выше, экономика была плановой и, чтобы получить «добро» на производство, нужно было уведомить Госплан СССР заранее, лет так за 10 до начала выпуска. Поэтому в серию эти автомобили не пошли. За период 1961-1970 год в этом цеху было собрано всего 20 «Юностей».
Самым большим достижение микроавтобуса было международное признание в 1967 году. «ЗИЛ-118 „Юность“ завоевала 12 призов на Международной недели автобусов в Ницце, включая Большой приз Президента Французской республики.
Вместе с обновлением линейки лимузинов, менялся и микроавтобус. В 1971 году на ВДНХ была представлена обновленная „Юность“, которая как и первая версия была высоко оценена и так же, к сожалению, не нашла места в госплане новой пятилетки. За три последующих года завод не выпустил ни одного микроавтобуса. Неожиданно, в середине 70-х годов, на завод стали поступать небольшие заказы на „Юность“, но они были нужны не для использования их как туристические автобусы и маршрутные такси, как было задумано конструкторами, а для созданий узкоспецилизорованных версий. Их использовали: для минздрава, как специальная скорая помощь; для нужд МВД, как криминалистические лаборатории; для кинематографа; и для размещения специального оборудования КГБ. Всего с 1971 года по 1993 год было собрано 86 микроавтобусов.
Сейчас в цеху стоит несколько недоделанных кузовов последней версии „Юности“ — ЗИЛ-3207.
Несмотря на то, что завод имени Лихачева сейчас находится в упадке, цех по прежнему функционирует.
В нем до сих пор трудятся сотрудники. Немало среди них, тех кто всю сознательную жизнь проработал изготавливая машины для высшего руководства.
В наше время большую часть времени ЦЛА занимается ремонтом автомобилей, которые здесь же и были произведены.
Так же сотрудники в цеху находят время и желание создать, что-то новое.
Но об этом, а так же о продолжении истории модельного ряда легковых автомобилей ЗИЛа, я напишу в следующей посте. В котором мы спустимся на первый этаж где стоит готовая продукция.
На этом все…
Источник: www.yaplakal.com/
На улице стоял полный штиль и гробовая тишина, которую мы нарушали хрустом снега под ногами, порой казалось, что наши шаги слышны за километр. Это порядком добавляло нервозности. Удивительно, но не смотря на холод и поздний час, охрана завода не спала и периодически объезжала территорию на машине. Но заметить нас им не удалось, машина их было шумной, а мест где можно заранее притаиться на заводе уйма. На весь поход до цеха ушел почти час. Естественно нужный корпус не встречал нас распахнутыми дверьми, да и с виду внутри был минимум один дежурный. Но сдаваться мы были не намерены. И спустя некоторое время мы уже оказались внутри и бесшумно приступили к фотосъемке.
40 фото + интересный текст
Отсюда
Цех по производству «членовозов» правильно называется ЦЛА ( цех легковых автомобилей ), он же 6-й механосборочный цех ЗИЛа. Построен он был в 30-х годах прошлого века, скорее всего во время второй реконструкции завода, как раз тогда на заводе наметился выпуск легковых автомобилей.
Если бы меня каким-нибудь мистическим образом затянуло во временную воронку на несколько десятков лет назад, то вокруг была бы точно такая же обстановка. Разница лишь в том, что мне знатно досталось бы от охраны, ведь в этот цех можно было попасть только по специальному пропуску из КГБ и даже руководство завода не всегда могло в него попасть.
Упоминаний об этом цеху в книгах, журналах как и в интернете очень мало. Попадающаяся информация обычно относится к нашему времени, а меня, наоборот, интересовала самая ранняя история производства. Поэтому о многом пришлось догадываться на основе увиденного, так что вполне вероятно, что в описании будут ошибки, за которые заранее приношу извинения.
В данном здании был налажен мелкосерийный выпуск специальных автомобилей и машин для высшего руководства. Единственное исключение был микроавтобус «Юность» о нем более подробно я расскажу ниже.
С какой модели было начато производство именно в этом цеху выяснить точно мне не удалось. Но первым выпущенным автомобилем представительского класса на заводе был ЗИС-101 ( 1936 — 1941 г.) Планировалось выпускать не меньше 10 000 автомобилей в год, что никак не могло соответствовать действительности. За все 5 лет выпуска, заводу так и не удалось выполнить хоть бы план одного года (всего было выпущено 8 752 автомобиля). Причин для невыполнения плана было несколько, но основной ошибкой был неудачный выбор прототипа — «Бьюик» модели 1934 года. Американская машина была сложная в производстве и, как следствие, наладить качественное серийное производство не очень-то и получилось. Поэтому «советский „Бьюик“» — ЗИС-101, так и не стал машиной для высшего руководства. Сталин по прежнему предпочитал машины американского производства.
Стоит отметить, что кузов не был точной копией американского аналога, его спроектировала специально для ЗиСа американская кузовная фирма «Амби-Бадд»
На фотографии ЗИС-101А в специсполнении для кремлевского гаража. 1940 г.
Следующая попытка создать машину для высшего руководства СССР, началась в годы Второй мировой войны. 14 сентября 1942 года Наркомат среднего машиностроения издал приказ о создании на заводе имени Сталина (После смерти И.А. Лихачева завод переименовали в его честь и он стал носить привычное для нас название — ЗИЛ) нового легкового автомобиля высшего класса. Для меня это решение кажется странным, страна все ресурсы мобилизует на борьбу с немецкой армией, а верхушка думает о лимузинах. Но речь не об этом.
Зная любовь Сталина к машинам марки «Packard», его и взяли за основу. Внешне новая машина, получившая название ЗИС-110, была практически идентична «Packard 180», но инженеры ЗиСа внесли ряд изменений внутри машины, например увеличили расстояние между цилиндрами, тем самым улучшив охлаждение двигателя, этим они добились решения «паккордовской» проблемы моторов — перегрева. 20 сентября 1944 года образец ЗИС-110 был утвержден Государственным комитетом по обороне и, меньше чем через год, 20 июля 1945 года началась сборка первой партии. Всего с 1945 по 1958 год было собрано 2072 автомобиля.
Маршал Г.К. Жуков в автомобиле ЗИС — 110Б
Ненадолго отвлечемся от истории легковых автомобилей ЗИЛа и посмотрим как собирались машины в ЦЛА.
Несмотря на изменение модельного ряда автомобилей, принципы производства в этом цеху остались такими же, какими они были еще в советское время.
Для создания кузовных панелей используются специальные деревянные шаблоны сделанные из дуба, на которых металлический лист выколачивают, рихтуют и выравнивают с помощью оловянного сплава. Думаю всем понятно, что это делается вручную.
Такое изготовление деталей дело кропотливое, требующее времени и определенного мастерства.
Так же можно отметить, что при таком производстве намного легче произвести изменение в дизайне автомобиля, чем при серийном.
Очевидно, что изготавливая детали кузова таким методом, наладить большой выпуск автомобилей невозможно, но оно и не нужно, на кой обычным советским людям тысячи лимузинов.
В отличии от массового производства, где будущий автомобиль перемещается по конвейеру и обрастает деталями, в этом цеху используют стапеля. На них фиксируются рама автомобилей и к ней уже привариваются детали.
Элементы кузова приваривают снизу вверх. На этом этапе требуется максимальная точность.
Конечно, все оборудование, да и сам метод сборки машин уже очень сильно устарел, но зато это делает выпускаемые автомобили еще более уникальными.
На изготовление одной машины уходит примерно полгода. В лучшие годы ЦЛА изготавливал порядка 20 автомобилей в год, сейчас этот показатель ниже — 5-7 автомобилей в год, если не меньше.
Примечательно, что в этом цеху был практически полный цикл производства автомобиля.
Коэффициент «чистого продукта» составлял 0,7, то есть 70% машины изготавливалось в этом месте.
Для покраски деталей в цеху стоят специальные камеры.
Окраска производится нитроэмалью, с нанесением краски в 9 — 15 слоёв. После каждого слоя окраски идет сушка и полировка.
Последний слой наносился и полировался по окончанию обкаточных испытаний, на которых зачастую машины проезжали больше 1000 километров.
В этом же цеху изготавливались деревянные элементы внутренней отделки салона и обивка.
Пошивочная, совсем небольшая и отделена от цеха перегородками с окнами.
Вот на этих столах, что на фотографии, вырезают нужные элементы отделки из кожи, либо ткани.
Вернемся к истории модельного ряда легковых автомобилей завода ЗИЛ.
К концу 40-х годов прошлого века ЗИС-110 уже явно устарел, но несмотря на это верхушку власти всё устраивало. Конструкторы же посчитали, что время создать новый автомобиль и в 1949 году приступили к разработке. Стоить помнить, что экономика СССР была плановой, поэтому, когда об этой разработке «втихаря» узнали, то разразился скандал и проект закрыли. Но конструкторское бюро все равно продолжало заниматься работой над различными узлами, для нового представительского автомобиля.
Бытует мнение, что после Женевской конференции в 1955 году, Никита Сергеевич Хрущев оказался под большим впечатлением от роскошного автомобиля американского президента Эйзенхауэра, и дал распоряжение в кротчайшие сроки разработать новую машину высшего класса. В 1956 году на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке был представлен опытный образец ЗИЛ-111 «Москва» выполненный по эскизам Валентина Николаевича Росткова.
«Москва» Хрущеву не понравилась, так как выглядела довольно устаревшей, по сравнению с американскими новинками. Поэтому был организован открытый конкурс на стилистическое решение нового лимузина. В конкурсе победила работа Льва Еремеева, который в это же время занимался дизайном автомобиля ГАЗ-13 «Чайка».
По доброй традиции, для изготовления внутренней начинки нового автомобиля использовался опыт иностранного автомобилестроения. Поэтому автозавод закупил ряд автомобилей американского производства, чтобы их изучить. При этом речь не шла о полном и бездумном копировании, но и полученный в итоге автомобиль нельзя назвать полностью отечественной разработкой. Конструкция ЗИЛ-111 имела все обычные атрибуты американских дорогих автомобилей середины 50-х: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образную восьмерку, автоматическую коробку передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкого верха и кондиционер. Первая машина была выпущена в 1959 году, но уже через 2 года произошла полная модернизация внешнего вида. Это было обусловлено тем, что новые американские автомобили задали новую моду на эстерьер, да и большое сходство с «Чайкой» напрягало высшее руководство.
Обновленная машина получила индекс ЗИЛ-111Г. Этот вариант выпускался до 1967 года. В отличии от предыдущих легковых машин представительского класса выпускавшихся на заводе, машины были строго ориентированы на нужды Кремля. Из-за этого на базе ЗИЛ-111 было выпущено всего 112 автомобилей в различных вариациях.
ЗИЛ-111Г
Помимо легковых автомобилей представительского класса, ЦЛА еще выпускал микроавтобусы — ЗИЛ-118 «Юность», которые, к сожалению, так и не пошли в серию. Первый микроавтобус ЗИЛ-118 появился в 1961 году, за основу была взята база лимузина ЗИЛ-111.
Впервые увидев микроавтобус «Юность» Н.С. Хрущев воскликнул: «Вот это настоящий народный автомобиль!». Оно и не удивительно, для удобства пассажиров были сделаны комфортные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, эффективные системы отопления и вентиляции. Для лучшей термоизоляции и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном.
Вроде бы начало для новой машины было более, чем хорошее, но, увы, как я и говорил выше, экономика была плановой и, чтобы получить «добро» на производство, нужно было уведомить Госплан СССР заранее, лет так за 10 до начала выпуска. Поэтому в серию эти автомобили не пошли. За период 1961-1970 год в этом цеху было собрано всего 20 «Юностей».
Самым большим достижение микроавтобуса было международное признание в 1967 году. «ЗИЛ-118 „Юность“ завоевала 12 призов на Международной недели автобусов в Ницце, включая Большой приз Президента Французской республики.
Вместе с обновлением линейки лимузинов, менялся и микроавтобус. В 1971 году на ВДНХ была представлена обновленная „Юность“, которая как и первая версия была высоко оценена и так же, к сожалению, не нашла места в госплане новой пятилетки. За три последующих года завод не выпустил ни одного микроавтобуса. Неожиданно, в середине 70-х годов, на завод стали поступать небольшие заказы на „Юность“, но они были нужны не для использования их как туристические автобусы и маршрутные такси, как было задумано конструкторами, а для созданий узкоспецилизорованных версий. Их использовали: для минздрава, как специальная скорая помощь; для нужд МВД, как криминалистические лаборатории; для кинематографа; и для размещения специального оборудования КГБ. Всего с 1971 года по 1993 год было собрано 86 микроавтобусов.
Сейчас в цеху стоит несколько недоделанных кузовов последней версии „Юности“ — ЗИЛ-3207.
Несмотря на то, что завод имени Лихачева сейчас находится в упадке, цех по прежнему функционирует.
В нем до сих пор трудятся сотрудники. Немало среди них, тех кто всю сознательную жизнь проработал изготавливая машины для высшего руководства.
В наше время большую часть времени ЦЛА занимается ремонтом автомобилей, которые здесь же и были произведены.
Так же сотрудники в цеху находят время и желание создать, что-то новое.
Но об этом, а так же о продолжении истории модельного ряда легковых автомобилей ЗИЛа, я напишу в следующей посте. В котором мы спустимся на первый этаж где стоит готовая продукция.
На этом все…
Источник: www.yaplakal.com/
