Действительность яхтенных лицензий в разных странах мира

Большинство тех, кто собирается учиться на шкипера, в первую очередь задается вопросом: «Какие права более легальны?». Ну хоть бы кто поинтересовался, где лучше учат! Так нет же. Ладно, не буду вредничать, легальность тоже имеет значение, давайте о легальности.
Начнем с простого: во многих странах, лицензии вообще не нужно.
Например, в Дании яхта до 15 метров длины и до 20 тонн веса имеет статус велосипеда: просто возьми и катайся. Ни регистрировать не нужно, ни права получать.
В Великобритании тоже можно взять в аренду лодку размером с пассажирский вагон, и кататься на ней прямо по Темзе без какой-либо лицензии. Более того, чартерная компания даже уговаривает: «ими очень просто управлять, если что — мы за пару часов научим, никакого опыта не требуется». Таких стран много.



А есть и страны, где законы весьма суровы.
Например, в России существует вполне себе серьезная система капитанских прав. И в Испании. И в Бразилии. Да много еще где. И все это еще разбито на категории по размеру судна, по мощности мотора, по удалению от берега. Более того, формально по русским правам нельзя водить испанскую лодку на Канарах, а по испанским — русскую на Волге. И стран с такими высокими требованиями, скажем так, немало.
Какие лицензии для какой страны подходят?
Вообще говоря, это предмет изучения на целый толстенный справочник. Возможно, кому-то стоит даже сесть и написать его. А пока что перед посещением какой-либо страны, шкиперу стоит загуглить следующее: "<название страны> skipper license requirements".
Как правило, все страны делятся на три типа:
1. На яхте можно ходить кому угодно и без лицензии.

2. Граждане страны обязаны получить права этой страны, а с иностранцы могут ходить со своими национальными правами.

3. И граждане и иностранцы обязаны получить права этой страны, либо иметь признаваемые этой страной права (дальше, как правило, следует короткий или длинный список признаваемых прав).

Возможна также комбинация этих условий в зависимости от флага судна. Например, в Испании, на судне под испанским флагом, капитан-иностранец обязан иметь официально признаваемые Испанией права, но если судно под флагом другого государства, то права у шкипера могут быть и национальные.
А что если яхта в нейтральных водах? Тем проще: ни одной стране уже не интересен ни шкипер, ни его лицензия, ни страховка. Свобода.
Про международные права.
Возникает закономерный вопрос: а как вообще при таком бардаке можно путешествовать по миру под парусом? Неужели не существует каких-то международных законов и международных капитанских прав?
Вообще говоря, надо быть осторожнее со словом «международный», так как этот термин многие ошибочно читают как «все страны мира», а надо читать всего лишь как «более чем одна страна мира». Какая-нибудь конференция филателистов с пятью участниками из Смоленска и Витебска тоже будет считаться международной, так как они туда из двух разных стран приехали.
Еще можно вспомнить про русские международные автомобильные права, которые работают в Пакистане и на Багамах, но не работают в Китае и Японии. Такое вот оно коварное, это международное право. Вообще говоря, единственные законы, которые действуют во всем мире одинаково — это законы физики. Остальное всегда ограничено кругом договорившихся сторон, даже если это серьезная международная конвенция.
Конечно же, международные права на яхту существуют. Есть много разных шкиперских лицензий, которые признаются более чем одной страной. Но нет ни одних таких прав, которые признавали бы все страны мира. Совсем никаких. К сожалению.
И тут напрашивается эксперимент. А давайте-ка тогда прошерстим законы разных стран и посчитаем, какие сертификаты хотя бы чаще других упоминаются в списке официально признаваемых? Я попробовал. У меня получилось два безусловных лидера: RYA и ICC.
Из всех международных удостоверений шкипера, именно эти чаще всего официально прописаны в национальных законах: от Европы и до Австралии. Но надо понимать, что речь идет далеко не про весь мир, а всего-то про несколько десятков стран. Мало, но хоть что-то. В любом случае, полезно иметь одну из этих двух лицензий.
Поэтому, кстати, владельцам IYT разумно потратить лишние 100 евро на конвертацию IYT в ICC, так как формально для них расширится круг стран. И в качестве бонуса снимаются все эти bareboat-ограничения по мили удаления от берега, ночную навигацию (которые и так-то никто не соблюдает и не проверяет), а также автоматом открывается категория «моторки до 10 метров».
У меня не тот сертификат, что делать?
Но не стоит расстраиваться, если у вас не RYA и не ICC. У меня вон тоже нет ни того, ни другого. У меня где-то был IYT, но я уже не помню куда его задевал, потому что не доставал несколько лет, хотя на яхте хожу 5-7 месяцев в году, и каждый год посещаю несколько новых стран. Это вполне объяснимо:
1. Во-первых, напомню, что многие страны вообще не требуют наличия прав для управления прогулочной яхтой.

2. Во вторых, если шкипер — иностранец (в особенности, если еще и лодка иностранная), то большинство стран признает право шкипера ходить по своим национальным правам. В случае РФ это, пардон, ГИМС. Вот, например, в Канаде, если ты находишься больше 45 дней, то формально обязан иметь либо канадские права, либо национальные. Никаких RYA, ICC, и даже формально-канадской IYT там в списке нет. А ГИМС — ок. Потому что он соответствует требованиям страны гражданства шкипера.

3. А в третьих, самое главное, все вышесказанное — лишь формальная сторона вопроса. Реально же на иностранного шкипера смотрят как на гостя с другой планеты, и никто не заморачивается выяснением того, является ли его лицензия валидной, как она должна выглядеть, выдана ли она государством или частной компанией, какую категорию она позволяет водить и т.п.

Поэтому в тех странах где контроль есть, а закон суров, все это наболее жестко применяется исключительно к своим же гражданам. Когда лодка местная, а капитан иностранец, то и контроль, как правило, помягче, а закон более гибок. Но если не только капитан иностранец, но еще и лодка под иностранным флагом, то тут закон, как правило, говорит «нууууу… что ж с вами делать… раз на родине разрешают, то значит и мы разрешим».

На практике последний вариант обычно выглядит так, что права просто никто не спрашивает. А смысл? Поставьте себя на место костгарда. Это как спросить у мяукающего гуманоида права на управление его тарелкой. Кто знает какие там документы у них на родине, и нужны ли они вообще.
Вот так и живем.
Более того, если хотите, то можно обнаглеть окончательно, и распечатать себе любую лабуду, наклеить фото, заламинировать, и это тоже будет работать. Даже если там написано: «Я, друг Вася, зуб даю, что мой кореш Ivan Petrov ну просто отличный Skipper, вот тут его фотка, вот тут моя подпись». Это подделка? Нет, подпись настоящая. И я знаю людей, которые с подобными бумажками не первый год уже ходят. Проблемы? Нет, не слышал.
Но вернемся к де-юро.


Опыт есть, бумажки нет. Где взять?
Да не вопрос! Есть много вариантов, как можно без обучения получить шкиперскую лицензию за 30-50 евро, просто сдав экзамен, или пройдя тест в интернете.
Например, в Хорватии, если ты хочешь взять в чартер лодку, но не имеешь сертификата, то можно прийти в капитанию, сказать что тебе нужна лицензия шкипера, заплатить небольшую госпошлину, ответить на несколько несложных вопросов из серии «красный слева, зеленый справа» на английском языке, и по результату получить государственную лицензию Voditelj brodice kategorije B / Boat Skipper, которая вполне себе признается не только Хорватией, но и другими странами. Естественно, не всеми :). Цена вопроса порядка 50 евро.
Другой вариант, который можно получить в Канаде примерно за те же деньги — Pleasure Craft Operator Card. Для этого даже ехать туда не надо, достаточно пройти онлайн-курс и сдать онлайн-тест. Лицензию пришлют по почте. Она хоть и не государственная, но для Канады совершенно легальна. Более того, она и в других странах признается. Например, в Австралии ей можно пользоваться, и даже обменять там на государственные австралийские права Recreational Skipper's Ticket.
Таких вариантов много, стоит лишь поискать. Так что официальный документ с надписью «Skipper» можно получить достаточно легко. И это совершенно легально. И это не лишено здравого смысла, кстати, в определенных случаях.
Дадут ли лодку в чартер?
Бывает ли такое, что чартерная компания отказывается дать лодку, если ей не нравится сертификат шкипера? Бывает.
А если этот сертификат официально признается в той стране, где планируется чартер? Все равно могут не дать.
Тут надо понимать, что дело не толко в лицензии. Она имеет значение, но дело не только в ней. Чартерная компания может отказать по любой причине, будь то возраст, национальность или неадекватное поведение. Имеют на это полное право, они же являются частными фирмами, и могут диктовать свои правила аренды.
Вы же не обязаны отдавать свою машину любому, у кого есть права на нее? Вот и они не обязаны. Кто-то просит иметь двух шкиперов на борту, кто-то требует сертификат Yachmaster на лодку 50 футов — у каждого своя манера работы с рисками.
По моему небогатому опыту чартеров могу сказать, что в первую очередь их интересует не столько сама лицензия, сколько логбук капитана — какие там походы, куда и когда. А уж лицензия во-вторую очередь. Желательно чтобы она просто была, но в идеале еще и признавалась страной чартера.
Про страховые компании.
Есть известная страшилка, что если твоя лицензия не покрывает условия плавания, а именно, не признается в конкретной стране, либо содержит ограничения, которые не соблюдаются шкипером (ночные переходы, например), то страховая откажет в выплате страховки. По большей части это, конечно же, фантазии. Страховые платят.
Отношения между страховой и клиентом регулируются условиями полиса, а не лицензией как таковой. И если в полисе про лицензию ни слова, то у них просто не будет оснований для отказа. А вот если требования к действительности лицензии страховая все-таки пропишет в полис, тогда да, отсутствие лицензии, либо ее недействительность, могут служить основанием для отказа в выплате. Поэтому стоит внимательно читать то, что подписываем. Как всегда.
Например, в условиях моего полиса каско (hull insurance) нет вообще ни слова о лицензии шкипера.
А вот случае гражданской ответственности в моем же полисе лицензия упоминается. Более того, при наступлении страхового случая, там в действие вступают не только отношения страховой компании и клиента, но еще и третья потерпевшая сторона, и официальные морские власти. И в этом случае костгард действительно может докопаться до несоответствующей лицензии, могут быть и последствия, причем не только в виде ущерба, но еще и штраф.
На практике мне все равно не известно ни одного случая отказа в выплате со стороны страховой компании именно из-за лицензии шкипера. А вот штраф от костгарда за непризнанный иностранный документ (точнее, за отсутствие признанного) — совсем не редкость. Но это другая история. Тем более, что штраф обычно меньше чем ущерб. Сильно меньше.
И тем не менее, ручаться что всё всегда будет хорошо со страховыми выплатами, тоже не готов. Скорее, так: случаев выплат много, отказов мне не известно, заморачиваться особо не стоит, но если ваша лицензия все же признается в данной конкретной стране на официальном уровне, то это, конечно же, только добавит спокойствия.
Куда идти учиться.
Этот вопрос я сознательно оставил напоследок. Если вы совсем с нуля, и только еще решаете, какую школу выбрать, то я вам не завидую: бедные ваши мозги, наверное, уже кипят от прочитанного.
Настало время упрощать. Итак (дальше не про законы, а мое субъективное мнение).
Если опыта еще нет, то в первую очередь надо думать о качестве обучения, а вовсе не о цвете бумажки. Банально, но факт. Бумажки-то сделать не проблема (см. выше), так что это вторично. Хотя, конечно же, проще когда всё и сразу.
Тогда желательно поступать так:
Для учебы на шкипера существуют две международные сети учебных центров IYT и RYA, а также большое число национальных яхт-школ, особенно в странах, где права положены по закону. Я бы сразу отсеял те школы, после которых нельзя будет получить ICC автоматом.
Остается три варианта:
1. Школы европейских стран, которые готовят к получению лицензии государственного образца с возможностью дальнейшей конвертации в ICC (узнавать заранее).

2. IYT, который тоже легко конвертируется в ICC.

3. RYA, которая и так хорошо признается, но и её можно будет сконвертировать в ICC, если вдруг понадобится, без проблем.

А дальше, после такого первичного отбора, я рекомендовал бы выбирать уже не столько систему обучения, и даже не школу, а прям вот конкретного инструктора. Потому что именно от него зависит большая часть знаний и навыков, а вовсе не от школы или системы.
Любая из перечисленных в предыдущем абзаце лицензий, более чем достаточна в большинстве случаев реальной жизни. А вот знаний всегда мало. Поэтому в первую очередь надо выбирать у кого учиться, а бумажка вторична. Но если следовать совету выше, то и бумажка будет что надо!
Читайте также: У нас есть серьезная проблема — тотальная непереносимость медленной езды

Сухой остаток.
1. Лицензий, которые официально действуют во всех странах мира, не существует. Есть более признаваемые, есть менее. Многими государствами признаются лицензии выданные страной гражданства шкипера. Это — самый прозрачный с точки зрения закона вариант. Еще часто признаются документы от RYA и ICC. Есть и другие признаваемые, но уже реже.

2. Учиться лучше в той школе, где есть перспектива получить RYA или ICC, но гораздо важнее выбрать хорошего инструктора, чем хорошую бумажку.

3. Если знания уже есть, но нет только сертификата, то можно и не учиться заново, как предлагают многие школы. Для этого надо обращаться не в школу, а сразу к экзаменаторам. Есть много вариантов.

4. Чартерные и страховые компании могут предъявлять свои требования к шкиперам и их лицензиям, в том числе и не имеющие ничего общего с официальными требованиями государств. И это их право.

5. Конкретные бумаги могут как действовать, так и не действовать в конкретных государствах, и это прямо прописано в их законах. Поэтому единственный способ узнать, можно ли с определенной лицензией, под определенным флагом и с определенным гражданством управлять яхтой в конкретном государстве — почитать закон этой страны.



По результатам обсуждений, понял что нужно уточнить несколько важных моментов:

1) Предмет моего изучения — официальные требования разных стран к иностранным шкиперским документам. В частности, на гостевых яхтах. Меня интересует именно де-юро. Я знаю, что де-факто все обстоит гораздо проще и дружелюбнее. И об этом я тоже упоминаю, но тем не менее предмет статьи именно формальная сторона вопроса, все остальное можно считать лирическими отступлениями.

2) Я изучал исключительно те законы, которые касаются прогулочных яхт среднестатистического размера и мощности в некоммерческом использовании. Если говорить о больших (коммерческих) судах, то там все совершенно другое.
3) В тексте вместо фразы «документ, который подтверждает способность шкипера управлять лодкой» я могу говорить «права», «лицензия», «сертификат» и т.п. В данной статье я не делаю различия между этими терминами. Просто немного чередую слова как синонимы, чтобы не было однообразно «сертификат шкипера, сертификат шкипера, сертификат шкипера».
Также Вам будет интересно: Как надувают иностранцев в Европе
Я подразумеваю подо все этим многообразием слов некий документ, которым шкипер готов подтвердить, что он имеет квалификацию шкипера. И в одних условиях, конкретно этот документ может дать ему легальное право управлять судном. В других условиях, в другой стране, под другим флагом — не дать. Кем он выдан, как он называется, что он подтверждает — это вторично.
В данной статье меня интересует лишь одно: с этой конкретно бумажкой, конкретно в этой стране, можно управлять или нет. Можно — хорошо. Нет — плохо. И мне сейчас не так важно, каким словом правильнее называть эту бумажку, государственная она или частная и т.п.
Автор: Олег Радул