Такие конфеты — это не случайность! Это спец-партия для «хороших» друзей!
Читать дальше →

Jasper Maskelyne был известным английским иллюзионистом. Во время второй мировой войны его умение пригодилось в битве с армией Роммеля (Северная Африка)
Джаспер собрал группу из 14 человек (Magic Gang. А все потому, что мы Банда!) умеющих мыслить нестандартно (туда вошли архитектор, реставратор, плотник, химик, инженер-электрик, электромеханик, художник и несколько строителей)
7 фот + буквы via mertviy




Читать дальше →

Обалденный концепт для любителей отдохнуть «дикарями»!
Читать дальше →

Как известно, Гитлер был помешан на идее вундерваффе, чудо-оружия которое разом переломит ход 2-й Мировой Войны. Почему-то нынче в основном под вундерваффе подразумевают Фау-1,2, хотя нацисты понаклепали немало и боле вменяемых и полезных проектов, которые к счастью так и не успели пойти в серию, а то Филип К. Дик вполне мог бы оказаться писателем-реалистом. Вот некоторые из вундерваффлей Германии:

WunderWaffe 1 — Прибор ночного видения

Насадка на автомат Sturmgewehr 44 позволяющая видеть в темноте ZG 1229 с кодовым названием Vampir.

23 фото




Читать дальше →

Эта авария произошла в ночь на 17 апреля. Серая Lamborghini Murcielago мчалась по Ленинскому проспекту с Воробьевых гор. В суперкаре (цена такого авто — 300 — 400 тысяч долларов в зависимости от комплектации) сидели двое молодых мужчин. Они познакомились совсем недавно — на тех же Воробьевых горах. За рулем был 22-летний Юрий В., рядом с ним — 16-летний Кристиан Ф.

Скорость была около 200 километров в час. Водитель не справился с управлением, и автомобиль выкинуло на встречную полосу — прямиком в «Хонду Цивик». От удара у спортивной машины вырвало заднее колесо и глушитель.

Но на этом дело не закончилось. На оторвавшееся колесо налетел «Форд Мондео», который ехал следом. Препятствие вырвало из-под капота «Форда» бензопровод, машина вспыхнула. Ничего не видя перед собой из-за пламени, водитель стал прижиматься к обочине и врезался в припаркованное там такси. От удара у «Жигулей» (к слову, с «дьявольским» номером «666») загорелся топливный бак. Водители обеих машин, к счастью, успели выскочить и даже не пострадали. А вот владелица «Хонды» госпитализирована с травмой головы.

Крепко досталось, само собой, и людям в суперкаре. Но тем не менее они выжили. «Скорая помощь» доставила парочку в Первую Градскую больницу с травмами. Больше всего досталось Кристиану. И вот какое дело: юноша, хоть и сидел на пассажирском сиденье, как-то умудрился получить черепно-мозговую травму, ударившись головой о руль. Следователи подозревают, что молодые люди, несмотря на скорость, предавались сексуальным ласкам…

01




Читать дальше →

Пишет dlinyj
Притащил мне один товарищ 3-х ватную радиостанцию. И начали мы с ней развлекаться. Одно из развлечений было зажизание в руках люминисцентных ламп. Сначала я вытащил люминесцентку из настольной лампы, рация ставится в режим передачи, удар антеной по стеклу и лампа горит:




Читать дальше →

Я-то думал откуда на наших дорогах бывает такая «Жопа».
Оказывается этому учат в специальных автошколах
Читать дальше →

29-летний сорвиголова Eskil Ronningsbakken.
Иногда даже он надевает шлем.
Зачем ему шлем, спросите вы? Ооооо! А это в продолжении! ))
5 фот © Barcroft media via gazeta lv




Читать дальше →

Дмитрий Дидоренко — художник из Харькова, в первую очередь примечателен тем, что он слепой. Слепота у него не врожденная, получил он ее после травмы, но несмотря на это, его работы представляют большой интерес.




Читать дальше →

Среди множества других сталинских «великих строек» (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас — Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард — Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой бессмысленностью

Строительство железной дороги Салехард – Игарка, известной также как «Мертвая дорога», в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа

В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка — Салехард. Строили дорогу заключенные. Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы — вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся. Для Северных районов Сибири характерно существование зимников — временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают — поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка — Салехард. Строительство велось одновременно с двух сторон, со стороны Оби — 501 стройка и со стороны Енисея — 503 стройка.

Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 — 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога — контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.Все необходимое для строительства, от кирпича и гвоздя до паровоза завозилось с материка. Для 503 стройки доставка грузов осуществлялась сначала по транссибирской магистрали железной дорогой до Красноярска, затем вниз по Енисею в летнее время речными судами. Так же, баржами были завезены рельсы, паровозы, вагоны, дрезины, которые до сих пор стоят в тундре. В послевоенные годы рельсов в СССР не хватало. Завозились рельсы снятые с действующих направлений. На рельсах и костылях дороги самые различные даты выпуска — с 1892 года. Завозить приходилось и лес. На широте строительства дороги — тундра и лесотундра, строительного леса нет. Его специально заготавливали южнее и плотами сплавляли вниз по Енисею. В зимнее время, после окончания навигации крупная поставка грузов с материка была невозможна. Навигация на Енисее длится 3-4 месяца.

Отсутствие достаточного материального обеспечения заставляла постоянно искать нетрадиционные инженерные и строительные решения. Крыши бараков в лагерях покрыты не шифером или жестью. Для крыш специально раскалывались по ходу волокон древесные чурки. Именно раскалывались, а не пилились. Через 40 лет после строительства такие крыши продолжали выполнять свои функции.

К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 100 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.
В строительство было вложено 42 млрд рублей

01



Читать дальше →