422
0,1
2015-07-04
Зачем производители "мухлюют" с индексами моделей?
Продолжая тему Неделя простых вопросов
Не зря говорят, что раньше трава была зеленее, солнце ярче, а деревья выше. Обозначения моделей тоже были ясными и понятными. По цифрам на крышке багажника, даже школьник мог определить какой двигатель стоит в BMW или Mercedes. Сейчас все по-другому, и шильдики на автомобиле уже ничего не значат.
Будет 4 фото
Хотя долгое время все было иначе. У баварцев знакомые нам цифровые обозначения серий появились вместе с «трешкой» E21 в 1975 году, а у Mercedes-Benz аналогичная система окончательно сформировалась в 90-х. Формулы были простыми. К примеру, первая цифра у BMW означала принадлежность к той или другой модели, две последующих – объем мотора. 16 – 1,6 л, 20 – 2,0 л, 25 – 2,5 л и т.д. Соответственно, BMW 520 – это двухлитровая «пятерка», BMW 740 – четырехлитровая «семерка» и т.д. Были, конечно, исключения, типа M5 или Z8 – но в целом система сохранялась. У «Мерседеса» схема похожая. Первая буква выдает модель, а сразу после нее – трехзначный индекс, который, опять же, обозначает объем двигателя. Mercedes-Benz C200 – «цешка» с мотором 2 литра, E350 – «ешка» с двигателем 3,5 л.
Времена, когда определить объем двигателя можно было по шильдику, безвозвратно прошли. Совпадения могут быть, но теперь это скорее исключение из правил.
Общеcтво потребления
Впрочем, это было давно. Начиная с 1995 года производители пустились «во все тяжкие». Цифровые индексы остались, только расшифровать их стало уже не так просто.
Дело в том, что автомобильные фирмы, как и все остальные производители, таким нехитрым образом адаптируются к современному обществу потребления. Бурный рост экономики, доходов населения Земли и развития научно-технического прогресса привел к тому, что потенциальный покупатель любого продукта подсознательно ждет постоянного улучшения характеристик этого продукта.
Причем улучшения могут быть достаточно условными, главное — чтобы какой-то параметр постоянно увеличивался, показывая тем самым преимущество нового устройства перед старым. Так было с микропроцессорами (вспомните гонку гигагерц у Intel и AMD), так было с фотоаппаратами (разрешение матрицы в мегапикселях), похожая история была даже с NiMH-аккумуляторами формата АА (так называемые «пальчики»), где какое-то время назад производители могли наращивать емкость батарей – 1800, 2000, 2500, 2700 мА/ч и т.д. Единственная проблема в такой логике, — рано или поздно она перестает работать. Процессоры уперлись в физические ограничения по тактовой частоте, огромные матрицы любительских фотоаппаратов не давали хорошего качества из-за слабой оптики, а производители батареек достигли предела в улучшении никель-металлогидридной технологии.
И если электронике такую потребность с переменным успехом удается решать, переключаясь на другие параметры (ядра в процессорах, светочувствительность ISO в фотоаппаратах, химический состав), то в более консервативных областях типа автомобилестроения такой фокус не проходит. Как 40 лет назад, так и сейчас массовые автомобили выпускаются с моторами примерно одного объема (взять тот же 1,6), и хотя их многие их показатели (к примеру, энергоэффективность) радикально улучшились, смысл от этого не меняется. Тем более, что безостановочно наращивать мощность тоже невозможно – поэтому в придачу к «зависшему» объему, количество лошадиных сил последние лет 10 тоже топчется на месте. Если же добавить все более требования к экономичности и количеству вредных выбросов, то автомобильным производителям не позавидуешь.
Вот тут и начинаются чудеса – покупатели-то ждут улучшений!
Во всем виноваты маркетологи
Так и случилось в далеком 1995 году, когда у нового поколения BMW пятой серии (заводской индекс E39) версия с мотором объемом 2,5 литра из-за новых экологических стандартов оказалась менее мощной чем у предыдущего Е34 (170 л.с. вместо 190 л.с.). Присвоить машине привычнее обозначение 525i не решились — ведь тогда публика могла бы сказать, что «год от года 525i становится все менее мощной».
В дело тут же включились маркетологи, которые решили сломать старую традицию, сделав индексы на крышке багажника более условными. Дефорсированную «пятерку» обозвали 523i. Вроде как именно такими могли бы быть характеристики модели с мотором 2,3 литра, если бы такая версия присутствовала в «пятом» семействе. То есть теперь цифры обозначали не объем мотора, а «крутизну» разных версий модели относительно друг друга. Позже в семействе все-таки появилась модификация, под капотом которой стоял мотор все того же объема 2,5 литра, но развивавщий уже 190 л.с. — и ей дали прежнее имя 525i.
Вот она — виновница смуты в шильдиках! «Пятерка» BMW в кузове E39 с мотором 2,5 литра оказалась слабее и медленнее своей предшественницы, поэтому маркетологи вопреки старым правилам назвали ее не 525i, а 523i.
Хитрое решение полностью развязало руки инженерам. Особенно это заметно сейчас, в эпоху турбомоторов, когда идеологически совсем разные, к примеру, версии 320i и 328i на деле имеют моторы одинакового рабочего объема — 2 литра. Трехлитровый дизель стоит под капотом и на X5 xDrive 30d, и на X5 xDrive M50d. Высокие цифры позволяют подчеркнуть мощность и статус автомобиля – X5 xDrive50i имеет на самом деле мотор объемом 4,4 литра, а вовсе не 5. Главное – довольны покупатели, которые платят деньги за более мощную версию автомобиля.
Но вернемся в девяностые. Сложившейся ситуацией сразу же воспользовались конкуренты, также отказавшиеся от жесткой привязки индексов к рабочему объему мотора. В начале двухтысячных Mercedes-Benz C-класса получил как «правдивую» версию С180 К, так и «фейковые» C200 K и С230 K — под капотом у всех трех были отличающиеся по мощности версии одного и того же компрессорного мотора KE18ML (также известного как М271) объемом 1,8 литра. За компактным седаном потянулись и все остальные модели.
Конкуренты с радостью подхватили возможность мухлевать — цифровые обозначения Mercedes-Benz тоже не имеют жесткой привязки к объему двигателя. Особенно забавно это выглядит на версиях 63 AMG, когда под капотом в большинстве случаев уже не легендарный атмосферный мотор объемом 6,2 литра, а битурбированный агрегат объемом 5,5 литра…
Третий премиальный немецкий бренд — Audi — никогда не использовал привязку объема двигателя к названиям моделей, по старинке приклеивая на крышку багажника шильдик с точными цифрами рабочего объема. Но сейчас и «четыре кольца» порой предпочитают не афишировать всей правды. В 2011 году турбированные модели получили универсальные обозначения TFSI или вообще не получили никаких. Понять немцев можно — сложно объяснить потенциальному покупателю, почему гибридный флагман Audi A8 за 4 миллиона рублей имеет мотор рабочим объемом всего 2 литра…
ВСЕ!!!
Источник: www.yaplakal.com/
Не зря говорят, что раньше трава была зеленее, солнце ярче, а деревья выше. Обозначения моделей тоже были ясными и понятными. По цифрам на крышке багажника, даже школьник мог определить какой двигатель стоит в BMW или Mercedes. Сейчас все по-другому, и шильдики на автомобиле уже ничего не значат.
Будет 4 фото
Хотя долгое время все было иначе. У баварцев знакомые нам цифровые обозначения серий появились вместе с «трешкой» E21 в 1975 году, а у Mercedes-Benz аналогичная система окончательно сформировалась в 90-х. Формулы были простыми. К примеру, первая цифра у BMW означала принадлежность к той или другой модели, две последующих – объем мотора. 16 – 1,6 л, 20 – 2,0 л, 25 – 2,5 л и т.д. Соответственно, BMW 520 – это двухлитровая «пятерка», BMW 740 – четырехлитровая «семерка» и т.д. Были, конечно, исключения, типа M5 или Z8 – но в целом система сохранялась. У «Мерседеса» схема похожая. Первая буква выдает модель, а сразу после нее – трехзначный индекс, который, опять же, обозначает объем двигателя. Mercedes-Benz C200 – «цешка» с мотором 2 литра, E350 – «ешка» с двигателем 3,5 л.
Времена, когда определить объем двигателя можно было по шильдику, безвозвратно прошли. Совпадения могут быть, но теперь это скорее исключение из правил.
Общеcтво потребления
Впрочем, это было давно. Начиная с 1995 года производители пустились «во все тяжкие». Цифровые индексы остались, только расшифровать их стало уже не так просто.
Дело в том, что автомобильные фирмы, как и все остальные производители, таким нехитрым образом адаптируются к современному обществу потребления. Бурный рост экономики, доходов населения Земли и развития научно-технического прогресса привел к тому, что потенциальный покупатель любого продукта подсознательно ждет постоянного улучшения характеристик этого продукта.
Причем улучшения могут быть достаточно условными, главное — чтобы какой-то параметр постоянно увеличивался, показывая тем самым преимущество нового устройства перед старым. Так было с микропроцессорами (вспомните гонку гигагерц у Intel и AMD), так было с фотоаппаратами (разрешение матрицы в мегапикселях), похожая история была даже с NiMH-аккумуляторами формата АА (так называемые «пальчики»), где какое-то время назад производители могли наращивать емкость батарей – 1800, 2000, 2500, 2700 мА/ч и т.д. Единственная проблема в такой логике, — рано или поздно она перестает работать. Процессоры уперлись в физические ограничения по тактовой частоте, огромные матрицы любительских фотоаппаратов не давали хорошего качества из-за слабой оптики, а производители батареек достигли предела в улучшении никель-металлогидридной технологии.
И если электронике такую потребность с переменным успехом удается решать, переключаясь на другие параметры (ядра в процессорах, светочувствительность ISO в фотоаппаратах, химический состав), то в более консервативных областях типа автомобилестроения такой фокус не проходит. Как 40 лет назад, так и сейчас массовые автомобили выпускаются с моторами примерно одного объема (взять тот же 1,6), и хотя их многие их показатели (к примеру, энергоэффективность) радикально улучшились, смысл от этого не меняется. Тем более, что безостановочно наращивать мощность тоже невозможно – поэтому в придачу к «зависшему» объему, количество лошадиных сил последние лет 10 тоже топчется на месте. Если же добавить все более требования к экономичности и количеству вредных выбросов, то автомобильным производителям не позавидуешь.
Вот тут и начинаются чудеса – покупатели-то ждут улучшений!
Во всем виноваты маркетологи
Так и случилось в далеком 1995 году, когда у нового поколения BMW пятой серии (заводской индекс E39) версия с мотором объемом 2,5 литра из-за новых экологических стандартов оказалась менее мощной чем у предыдущего Е34 (170 л.с. вместо 190 л.с.). Присвоить машине привычнее обозначение 525i не решились — ведь тогда публика могла бы сказать, что «год от года 525i становится все менее мощной».
В дело тут же включились маркетологи, которые решили сломать старую традицию, сделав индексы на крышке багажника более условными. Дефорсированную «пятерку» обозвали 523i. Вроде как именно такими могли бы быть характеристики модели с мотором 2,3 литра, если бы такая версия присутствовала в «пятом» семействе. То есть теперь цифры обозначали не объем мотора, а «крутизну» разных версий модели относительно друг друга. Позже в семействе все-таки появилась модификация, под капотом которой стоял мотор все того же объема 2,5 литра, но развивавщий уже 190 л.с. — и ей дали прежнее имя 525i.
Вот она — виновница смуты в шильдиках! «Пятерка» BMW в кузове E39 с мотором 2,5 литра оказалась слабее и медленнее своей предшественницы, поэтому маркетологи вопреки старым правилам назвали ее не 525i, а 523i.
Хитрое решение полностью развязало руки инженерам. Особенно это заметно сейчас, в эпоху турбомоторов, когда идеологически совсем разные, к примеру, версии 320i и 328i на деле имеют моторы одинакового рабочего объема — 2 литра. Трехлитровый дизель стоит под капотом и на X5 xDrive 30d, и на X5 xDrive M50d. Высокие цифры позволяют подчеркнуть мощность и статус автомобиля – X5 xDrive50i имеет на самом деле мотор объемом 4,4 литра, а вовсе не 5. Главное – довольны покупатели, которые платят деньги за более мощную версию автомобиля.
Но вернемся в девяностые. Сложившейся ситуацией сразу же воспользовались конкуренты, также отказавшиеся от жесткой привязки индексов к рабочему объему мотора. В начале двухтысячных Mercedes-Benz C-класса получил как «правдивую» версию С180 К, так и «фейковые» C200 K и С230 K — под капотом у всех трех были отличающиеся по мощности версии одного и того же компрессорного мотора KE18ML (также известного как М271) объемом 1,8 литра. За компактным седаном потянулись и все остальные модели.
Конкуренты с радостью подхватили возможность мухлевать — цифровые обозначения Mercedes-Benz тоже не имеют жесткой привязки к объему двигателя. Особенно забавно это выглядит на версиях 63 AMG, когда под капотом в большинстве случаев уже не легендарный атмосферный мотор объемом 6,2 литра, а битурбированный агрегат объемом 5,5 литра…
Третий премиальный немецкий бренд — Audi — никогда не использовал привязку объема двигателя к названиям моделей, по старинке приклеивая на крышку багажника шильдик с точными цифрами рабочего объема. Но сейчас и «четыре кольца» порой предпочитают не афишировать всей правды. В 2011 году турбированные модели получили универсальные обозначения TFSI или вообще не получили никаких. Понять немцев можно — сложно объяснить потенциальному покупателю, почему гибридный флагман Audi A8 за 4 миллиона рублей имеет мотор рабочим объемом всего 2 литра…
ВСЕ!!!
Источник: www.yaplakal.com/
