789
0,2
2015-07-05
Киевский фуникулер.
Проблема связи между Верхним городом и Подолом существовала столько же, сколько стоит Киев. Сначала по крутым киевским склонам можно было подняться только с помощью обычных тропинок, потом добавился Андреевский спуск, а еще позже через Владимирский спуск начал ходить трамвай. Тем не менее, проблема быстрого и удобного подъема на Владимирскую горку продолжала существовать и в конце XIX века неоднократно возникали разные идеи ее решения, в т.ч. и строительство специального подъемника по Андреевскому спуску. Положительный опыт работы запущенного в 1902 г. одесского фуникулера оказал свое влияние и на Киев и, в конце концов, было решено «устроить отдельный механический подъем в месте, не занятом улицей» рядом с Михайловским Златоверхим монастырем.
Идею построить фуникулер подал инженер в квадрате (так его называл министр путей сообщения Сергей Витте) Артур Абрагамсон. Проект был разработан инженером Николаем Пятницким и архитектором Александром Барышниковым.
Создание фуникулера продолжалось с 1902 по 1905 гг. и обошлось концессионеру (Обществу Киевской городской железной дороги) в 230 тысяч рублей. Необычная транспортная система получила официальное название «Михайловский электрический канатный подъем». Торжественное открытие состоялось 7 (20) мая 1905 г. Первый день работы подъема был испытательным: им могли воспользоваться строители и механики. Уже на следующий день, 8 (21) мая, началась перевозка пассажиров. В течение 1905 г. были перевезены первые 500 тыс. пассажиров.
Классический ракурс на фуникулер образца начала 20-го века. Позже этот ракурс полностью закрыли деревья.
Еще вариант, на котором лучше видно железобетонную эстакаду:
Трасса подъема и Подол со стороны верхней станции:
Внедренные на Михайловском подъеме инженерные решения по тем временам считались самыми современными и прогрессивными. Оборудование фуникулера и тележки вагонов были изготовлены в Швейцарии, имевшей большой опыт в создании канатных дорог. Вагоны имели по два открытых отсека и по три закрытых купе с сиденьями. Концевые площадки предназначались для кондукторов. Вагоны могли вместить 70 пассажиров и, как и сейчас, двигались со скоростью 2 м/с. Уже тогда вагоны были оборудованы аварийным тормозом на случай обрыва каната.
Трасса фуникулера в те времена была почти на сорок метров короче нынешней. Нижняя станция размещалась на ул. Боричев ток, хотя изначально ее собирались разместить на Александровской улице (ныне Петра Сагайдачного). Однако трассе помешали частные дома, с владельцами которых вопрос отселения за разумные деньги решить не удалось и нижнюю станцию пришлось перенести. От нынешней Контрактовой площади к ней специально была проложена линия трамвая с номером маршрута №15. Верхнюю станцию также не обделили трамваем и фуникулер фактически стал частью единой трамвайной системы, причем до 30-х годов прошлого века он даже имел собственный номер маршрута.
6. Нижняя станция в своем первозданном виде:
Летом 1928 г. во время текущего ремонта произошла авария. При замене каната верхний вагон сорвался вниз и столкнулся с нижним. Человеческих жертв удалось избежать, но вагоны были разрушены полностью. Новые вагоны были построены силами завода им. Домбаля (ныне Киевский завод электротранспорта — КЗЭТ). Сборка вагонов производилась на месте. Тогда же было принято решение провести более капитальную реконструкцию и воплотить в жизнь изначальный проект, перенеся нижнюю станцию к ул. Сагайдачного. Подъезд дома, за которым расположилась станция, оборудовали под коридор для прохода пассажиров, а для жильцов дома обустроили новый подъезд. Таким образом, трасса фуникулера была увеличена на 38 м и приняла нынешний вид.
7. Группа конструкторов и рабочих завода им. Домбаля на фоне нового вагона:
В отличие от старых деревянных вагонов новые были полуметаллическими. 15 апреля 1929 г. специальная комиссия провела испытания новых вагонов и удлиненной линии подъема. Для объективной оценки действия тормозов рельсы смазывались маслом. Несмотря на это, падающий вниз вагон автоматически затормаживался, пройдя лишь 4,16 м. Пассажирское движение по обновленному подъему началось 2 мая 1929 г. Спустя год он получил новое название — Подъем им. Иванова (в честь советского государственного деятеля).
В ходе первой реконструкции тяговое оборудование фуникулера осталось прежним. Работу фуникулера обеспечивали два двигателя постоянного тока мощностью каждого 65 л.с. Один из них был запасным. Непосредственно с двигателем был соединен особый ленточный тормоз, который приводился в действие либо автоматически, либо по воле механика. Этот тормоз не позволял развивать скорость выше эксплуатационной и предотвращал удар вагонов о буфера верхней и нижней станции.
9. Здесь вы видите поперечный разрез и план верхней станции с машинным отделением (чертеж выполнен инженером Г. Куликовым в 1932 г.). Общая схема работы фуникулера с тех пор принципиально не изменилась, менялось лишь оборудование.
В 1930-х годах обсуждалось множество идей строительства новых канатных подъемов. В частности, предлагалось их построить на Вознесенском спуске, Андреевской горе, от моста им. Евгении Бош на Печерск и Зверинец…
Во время Второй мировой войны фуникулер работал с перебоями. После освобождения города подъемник прошел небольшой восстановительный ремонт и 27 ноября 1943 г. был вновь запущен в эксплуатацию. Вот так печально выглядела верхняя станция в 1943 г.:
Верхняя станция и эстакада в 1944 г.:
Нижняя станция в послевоенный период:
еще
50-е годы:
еще
Фасад верхней станции в эти же годы:
Вторую капитальную реконструкцию проводили в два этапа. В 1956 г. специалистами нынешнего КЗЭТ под руководством В.С. Серегина были сконструированы цельнометаллические вагоны К-56 с каскадным кузовом полуобтекаемой формы, автоматическими дверями и мягкими диванами в салоне.
Эскизный проект вагона К-56 (автор В.С. Серегин). Кстати, этот эскиз утверждался главным архитектором Киева, что дополнительно подчеркивает особый статус фуникулера. Где вы видели, чтобы внешний вид трамвая или троллейбуса утверждал главный архитектор? :)
Фрагмент чертежа:
Транспортировка одного из новых вагонов по набережной:
Для замены вагонов возле нижней станции была построена временная кривая, по которой старые вагоны были спущены на ул. Боричев ток:
После этого их заменили новыми вагонами:
Подготовка временной кривой для подъема вагона на линию:
Свеженькие вагоны К-56 и группа участников второй реконструкции:
20 декабря 1958 г. новые вагоны приняли на борт первых пассажиров.
Красавцы:
Во время реконструкции слегка обновился и фасад верхней станции:
В 1963-1964 гг. прошел второй этап реконструкции. В машзале было установлено новое современное оборудование, а фасад верхней станции полностью перестроен в духе тогдашней архитектуры: простые и лаконичные формы, керамическая плитка и неоновые буквы.
Так выглядел вход на нижнюю станцию во время строительства станции метро Почтовая площадь в середине 70-х:
Ну а так уже после пуска линии метро на Подол. К нижней станции фуникулера по-прежнему вел длинный коридор внутри старого дома:
еще
Еще пару фото вагончиков К-56:
Источник: www.yaplakal.com/
Идею построить фуникулер подал инженер в квадрате (так его называл министр путей сообщения Сергей Витте) Артур Абрагамсон. Проект был разработан инженером Николаем Пятницким и архитектором Александром Барышниковым.
Создание фуникулера продолжалось с 1902 по 1905 гг. и обошлось концессионеру (Обществу Киевской городской железной дороги) в 230 тысяч рублей. Необычная транспортная система получила официальное название «Михайловский электрический канатный подъем». Торжественное открытие состоялось 7 (20) мая 1905 г. Первый день работы подъема был испытательным: им могли воспользоваться строители и механики. Уже на следующий день, 8 (21) мая, началась перевозка пассажиров. В течение 1905 г. были перевезены первые 500 тыс. пассажиров.
Классический ракурс на фуникулер образца начала 20-го века. Позже этот ракурс полностью закрыли деревья.
Еще вариант, на котором лучше видно железобетонную эстакаду:
Трасса подъема и Подол со стороны верхней станции:
Внедренные на Михайловском подъеме инженерные решения по тем временам считались самыми современными и прогрессивными. Оборудование фуникулера и тележки вагонов были изготовлены в Швейцарии, имевшей большой опыт в создании канатных дорог. Вагоны имели по два открытых отсека и по три закрытых купе с сиденьями. Концевые площадки предназначались для кондукторов. Вагоны могли вместить 70 пассажиров и, как и сейчас, двигались со скоростью 2 м/с. Уже тогда вагоны были оборудованы аварийным тормозом на случай обрыва каната.
Трасса фуникулера в те времена была почти на сорок метров короче нынешней. Нижняя станция размещалась на ул. Боричев ток, хотя изначально ее собирались разместить на Александровской улице (ныне Петра Сагайдачного). Однако трассе помешали частные дома, с владельцами которых вопрос отселения за разумные деньги решить не удалось и нижнюю станцию пришлось перенести. От нынешней Контрактовой площади к ней специально была проложена линия трамвая с номером маршрута №15. Верхнюю станцию также не обделили трамваем и фуникулер фактически стал частью единой трамвайной системы, причем до 30-х годов прошлого века он даже имел собственный номер маршрута.
6. Нижняя станция в своем первозданном виде:
Летом 1928 г. во время текущего ремонта произошла авария. При замене каната верхний вагон сорвался вниз и столкнулся с нижним. Человеческих жертв удалось избежать, но вагоны были разрушены полностью. Новые вагоны были построены силами завода им. Домбаля (ныне Киевский завод электротранспорта — КЗЭТ). Сборка вагонов производилась на месте. Тогда же было принято решение провести более капитальную реконструкцию и воплотить в жизнь изначальный проект, перенеся нижнюю станцию к ул. Сагайдачного. Подъезд дома, за которым расположилась станция, оборудовали под коридор для прохода пассажиров, а для жильцов дома обустроили новый подъезд. Таким образом, трасса фуникулера была увеличена на 38 м и приняла нынешний вид.
7. Группа конструкторов и рабочих завода им. Домбаля на фоне нового вагона:
В отличие от старых деревянных вагонов новые были полуметаллическими. 15 апреля 1929 г. специальная комиссия провела испытания новых вагонов и удлиненной линии подъема. Для объективной оценки действия тормозов рельсы смазывались маслом. Несмотря на это, падающий вниз вагон автоматически затормаживался, пройдя лишь 4,16 м. Пассажирское движение по обновленному подъему началось 2 мая 1929 г. Спустя год он получил новое название — Подъем им. Иванова (в честь советского государственного деятеля).
В ходе первой реконструкции тяговое оборудование фуникулера осталось прежним. Работу фуникулера обеспечивали два двигателя постоянного тока мощностью каждого 65 л.с. Один из них был запасным. Непосредственно с двигателем был соединен особый ленточный тормоз, который приводился в действие либо автоматически, либо по воле механика. Этот тормоз не позволял развивать скорость выше эксплуатационной и предотвращал удар вагонов о буфера верхней и нижней станции.
9. Здесь вы видите поперечный разрез и план верхней станции с машинным отделением (чертеж выполнен инженером Г. Куликовым в 1932 г.). Общая схема работы фуникулера с тех пор принципиально не изменилась, менялось лишь оборудование.
В 1930-х годах обсуждалось множество идей строительства новых канатных подъемов. В частности, предлагалось их построить на Вознесенском спуске, Андреевской горе, от моста им. Евгении Бош на Печерск и Зверинец…
Во время Второй мировой войны фуникулер работал с перебоями. После освобождения города подъемник прошел небольшой восстановительный ремонт и 27 ноября 1943 г. был вновь запущен в эксплуатацию. Вот так печально выглядела верхняя станция в 1943 г.:
Верхняя станция и эстакада в 1944 г.:
Нижняя станция в послевоенный период:
еще
50-е годы:
еще
Фасад верхней станции в эти же годы:
Вторую капитальную реконструкцию проводили в два этапа. В 1956 г. специалистами нынешнего КЗЭТ под руководством В.С. Серегина были сконструированы цельнометаллические вагоны К-56 с каскадным кузовом полуобтекаемой формы, автоматическими дверями и мягкими диванами в салоне.
Эскизный проект вагона К-56 (автор В.С. Серегин). Кстати, этот эскиз утверждался главным архитектором Киева, что дополнительно подчеркивает особый статус фуникулера. Где вы видели, чтобы внешний вид трамвая или троллейбуса утверждал главный архитектор? :)
Фрагмент чертежа:
Транспортировка одного из новых вагонов по набережной:
Для замены вагонов возле нижней станции была построена временная кривая, по которой старые вагоны были спущены на ул. Боричев ток:
После этого их заменили новыми вагонами:
Подготовка временной кривой для подъема вагона на линию:
Свеженькие вагоны К-56 и группа участников второй реконструкции:
20 декабря 1958 г. новые вагоны приняли на борт первых пассажиров.
Красавцы:
Во время реконструкции слегка обновился и фасад верхней станции:
В 1963-1964 гг. прошел второй этап реконструкции. В машзале было установлено новое современное оборудование, а фасад верхней станции полностью перестроен в духе тогдашней архитектуры: простые и лаконичные формы, керамическая плитка и неоновые буквы.
Так выглядел вход на нижнюю станцию во время строительства станции метро Почтовая площадь в середине 70-х:
Ну а так уже после пуска линии метро на Подол. К нижней станции фуникулера по-прежнему вел длинный коридор внутри старого дома:
еще
Еще пару фото вагончиков К-56:
Источник: www.yaplakal.com/
