Метро, которого нет: старые тоннели возле "Театральной"

В Киевском метро есть место, которое своей неординарностью и атмосферой поспорит с лучшими заброшками, бункерами, тоннелями метро и метростроем вместе взятыми. Речь идет о старых тоннелях перегона «Крещатик»-«Университет», оставшихся после строительства «Театральной». Они же — «консерва», «заброшка», а также «бросовый тоннель» в терминологии самого метрополитена. Четверть века назад по этому участку навсегда прекратилось движение поездов с пассажирами, но он сохранился практически в прежнем виде словно память о той уникальной операции, которую проделали метростроевцы для врезки в действующую линию станции «Театральная». За последние годы в Сети было опубликовано множество различной информации об этих тоннелях, но далеко не все, что о них пишут, соответствует действительности. Поэтому, прежде чем перейти в рамках серии «Метро, которого нет» к истории станции «Золотые ворота», давайте уделим внимание и этому необычному объекту, тем более что сами «Золотые ворота» построены чуть ли не на месте старых тоннелей.

Предыстория вопроса

Тоннели между станциями «Крещатик» и «Университет» являются частью первого пускового участка Киевского метро, открытого в 1960 г. В старых планах на перегоне длиной более 1,5 км должна была разместиться еще одна станция (возле Национальной оперы), но в утвержденном проекте ее исключили.

1. Так выглядели эти тоннели на момент строительства в конце 50-х гг.:



В 70-е годы, когда проектировалась третья Сырецко-Печерская линия, остро встал вопрос организации пересадочных узлов с уже существующими трассами метро. И, если возможность пересадки на Куреневско-Красноармейскую линию была изначально заложена на станции «Площадь Льва Толстого», то со Святошинско-Броварской все было не так однозначно. В 1940-е годы при планировании сети метрополитена предполагалось, что третья линия метро пересечет первую в районе станции «Университет» с пересадкой на станцию «Ул. Коминтерна», но при непосредственной разработке проекта трассировка Сырецко-Печерской была скорректирована и станция «Университет» оказалась на значительном отдалении от основной трассы, что потребовало бы строительства слишком большой и неудобной загогулины на линии. Кроме того, широкие пилоны «Университета» и его короткий центральный зал явно не располагали к перемещениям большого количества людей. Вариант завести линию через «Крещатик» также не выдерживал никакой критики, т.к. последняя и без того была перегружена. В результате был выбран третий вариант: построить между «Крещатиком» и «Университетом» новую станцию и уже на ней организовать пересадочный узел. Кроме решения проблемы пересадки, новая станция также заполняла давний пробел в виде не построенной станции рядом с Оперой.

Так появилась станция «Театральная» (до 1993 г. — «Ленинская»). В отличие от московской «Тверской», которую встроили прямо в действующий перегон, причем без перекрытия движения, схема строительства «Театральной» выглядела иначе. Давайте посмотрим, о чем идет речь:

I. Вначале были самые обычные тоннели между «Крещатиком» и «Университетом», исправно проработавшие почти 27 лет.

II. В 80-х годах южнее действующего перегона была построена новая станция и примыкающие к ней тоннели.

III. На завершающем этапе строительства (в 1987 г.) была выполнена врезка новых тоннелей в старую трассу. С 1 апреля по 1 октября движение между «Крещатиком» и «Университетом» было закрыто и линия оказалась разорванной на две части. Во время врезки было пройдено 580 метров тоннелей, причем проходка выполнялась вручную. Во избежание просадок дневной поверхности несколько сот метров старых тоннелей были забутованы, причем проходка новых тоннелей на месте старых выполнялась уже после забутовки. Одна из тонкостей операции была в том, что различные коммуникации метрополитена, соединявшие две части линии, должны были продолжать свое функционирование и во время врезки их приходилось несколько раз перебрасывать между тоннелями. На такой объем работ по нормативам полагалось не менее 9 месяцев, хотя предполагалось, что на врезке будет трудиться более 700 человек. Но такой большой перерыв в нормальном функционировании линии был слишком большим для города и за счет привлечения дополнительных сил, организации непрерывной и круглосуточной рабочей недели по скользящему графику, применения инженерных решений этот срок удалось сократить до полугода.

В период выполнения врезки поезда ходили от «Лесной» до «Крещатика» и от «Святошина» до «Вокзальной». Также от «Вокзальной» до «Университета» по 2-му пути ходил челнок. Чтобы минимизировать неудобства для жителей и гостей города, над закрытым участком было открыто 4 новых автобусных и 3 троллейбусным маршрута; на 5-ти автобусных и 2-х трамвайных было увеличено количество подвижного состава; 4 троллейбусных маршрута временно изменили свою трассу. Задача была не из простых, ведь за сутки над разорванной линией предполагалось перебрасывать около 400 тыс. человек.

Через месяц после завершения врезки открылась «Театральная».

IV. Наконец, спустя два года была открыта Сырецко-Печерская линия с пересадкой на «Золотые ворота».

3. Одна из бригад, выполнявших врезку тоннелей в старый участок. Во время врезки проходчики столкнулись с проблемой: железобетонная обделка старых тоннелей за три десятилетия набрала такую прочность, что рассматривался вариант применения взрывчатки, но впоследствии обошлись без него.

Оставшиеся между точками врезки старые тоннели общей протяженностью порядка 1,5 км сейчас используются как часть вентиляционной системы действующего участка. Тоннели существуют в прежнем виде, хотя оборудование и рельсошпальная решетка были частично демонтированы. Давайте посмотрим, что они сейчас из себя представляют.

4. Итак, мы с вами находимся в бывшем тоннеле 2-го пути (направление «Крещатик» >> «Университет») у того места, где 26 лет назад тоннель разрезали на две части. За бетонной пробкой прямо перед нами станция «Крещатик», до нее от пробки примерно 200 м.

5. Тот же тоннель, но уже в сторону «Университета». Влево уходит ходок на 1-й путь старого перегона. Рельсы в обоих тоннелях давным давно демонтированы.

6. «Мэ»и «Жо». Входы в недействующий санузел в народе именуемый сортиром:

7. Через пару сотен метров встречаем старые вентиляционные ходки у перегонной вентшахты:

8. В межтоннельном ходке жутко гудит трансформатор, нарушая приятную тишину этого места.

9. В непосредственной близости от вентсбойки находится навечно заблокированный гермозатвор.

10. В отличие от современных тоннельных затворов, которые закрываются как обычная дверца, этот выезжал сбоку. Затворы подобного типа в Киеве ставились только на первом пусковом участке.

11. Чуть дальше нам встречается лестница, уходящая куда-то вниз. Она ведет в одну из вентиляционных выработок станции «Золотые ворота», а не в ее СТП (совмещенная тягово-понизительная подстанция), как об этом часто пишут. Во время проходки новой выработки обделка тоннеля здесь была усилена стальными кольцами:

12. Железобетонная конструкция, полностью перекрывающая тоннель, расположена прямо над «Золотыми воротами» и выполняет роль огромной балки, усиливающей конструкцию тоннеля.

«Золотые ворота» и старые тоннели расположены таким образом, что средний зал станции слегка подрезает их снизу. Именно поэтому и необходимо дополнительное усиление. Оба тоннеля проходят примерно над центральной частью станции.

13. Ходок над «Золотыми воротами»:

14. Продолжение старого тоннеля и входы в еще один санузел. Не иначе как парадная лестница в тоннель :)

15. Еще не так давно в тоннелях все старые шпалы оставались на своих местах. В прошлом году на открытом участке Святошинско-Броварской линии из-за критического состояния деревянных шпал между «Днепром» и «Дарницей» во время летней жары была ограничена скорость движения поездов до 50 км/ч. В виду нехватки средств на покупку новых шпал их по бедности пришлось выдергивать из консервы. Те, что еще были в нормальном состоянии, ушли на проблемный участок.

16. Тем временем мы добрались до конца тоннеля 2-го пути. Позади нас еще одна бетонная пробка, за которой в 400 метрах находится станция «Университет». Ходок справа, который когда-то был входом в третий на этом участке санузел, как бы приглашает нас заглянуть внутрь.

17. Пройдя через него мы попадаем в соседний тоннель. Ходок слева выходит на действующий перегон «Театральная» — «Университет». Если приглядеться, можно заметить, что ходок очень короткий; если бы мы попали сюда днем, можно было бы наблюдать как мимо проносятся поезда с пассажирами.

18. 1-й путь консервы целиком чугунный, многим тюбингам вскоре исполнится по 60 лет.

19. Старый артефакт:

20. Возвращаемся в сторону «Крещатика». На полпути встречается такая же лестница над «Золотыми воротами», как и в соседнем тоннеле:

21. Вообще в консерве какая-то своя особенная атмосфера; как будто время здесь остановилось много лет назад. Не хватает призрака поезда и скелета машиниста в одной из межтоннельных сбоек :) В этих тоннелях можно было бы организовать шикарнейший музей метро, с возможностью наблюдать проходящие по тоннелям поезда, но приведение этого места в божеский вид и строительство цивилизованного входа из пассажирских помещений требует хороших денежных вливаний. Хотя за счет разумной платы за вход, думаю, все это можно было бы окупить в обозримые сроки.

22. Гермозатвор и вентиляционные ходки. Направо пойдешь — в такой же тоннель попадешь (см. фото 7 и 8), налево пойдешь — к действующему участку придешь.

23. Собственно, давайте заглянем и на действующий участок. К нему отсюда ведет длинный и извилистый ходок. В средней части ходка находится вставка из чугунных тюбингов и изгибы кабелей указывают на то, что здесь собирались раскрывать какие-то ходки. Куда и зачем — х.з.

24. Выходим на перегон «Крещатик» >> «Театральная».

25. Где-то там в конце кривой находится станция «Крещатик» и доносятся голоса путейцев, ковыряющихся в тоннеле.

26. Приближаемся к бетонной пробке со стороны «Крещатика». Слева вход в санузел, который вы видели на 6-м фото:

27. Ныряем в межтоннельный и ходок и возвращаемся к точке, с которой мы начинали наше путешествие на 4-м фото:

28. На сегодня все :)