Новые батареи увеличат запас хода электромобилей до 1000 км

Поделиться



Электрические автомобили быстро развиваются благодаря участию больших компаний в разработке и тестировании. Но они по-прежнему не способны передвигаться на большое расстояние без необходимости дополнительной подзарядки. Ученые из Общества Фраунгофера всерьез задумались об этой проблеме и представили новый тип батареи для электрокаров.



Современные модели электромобилей оборудованы различными аккумуляторами. В основном они состоят из сотни тысяч отдельных компонентов, занимая много места в корпусе. Для полноценной работы батарей в электрокарах им требуется более 50% всего пространства кузова. Сложная конструкция побудила фраунгоферских исследователей придумать более компактный дизайн для батарей электрокаров. И у них получилось — новый биполярный принцип на основе топливных элементов литиевой батареи представлен в Исследовательском институте керамических технологий и систем (IKTS) в Дрездене, Германия. Проект получил название «EMBATT».

Новый подход позволил отказаться от отдельного расположения элементов аккумулятора в небольших участках. Вместо этого все они помещаются непосредственно друг над другом на большой площади. Через прямое соединение клеток в стеке ток протекает по всей поверхности батареи. Электрическое сопротивление в данном случае значительно снижается. В результате главные проблемы в виде компактности и соединения компонентов решены. Это, в свою очередь, привело к потенциальному увеличению количества помещаемых в кузов батарей.

«С нашей новой концепцией дизайна мы надеемся увеличить диапазон автономности электрических автомобилей в среднесрочной перспективе до 1 000 км», — сообщил доктор Марайк Вольтер (Mareike Wolter), руководитель проекта в Институте IKTS.
Ученые решили и вопрос сохранения энергии. Как известно, наиболее важным компонентом аккумуляторов является биполярный электрод. Это металлическая лента, покрытая керамическим материалом с обеих сторон. В результате получается, что одна сторона становится анодом, тогда как другая — очевидно, катодом. В целом эту конструкцию можно называть «сердцем» батареи, поскольку именно благодаря биполярному электроду сохраняется энергия. В случае с технологией доктора Вольтера керамический материал используется в виде порошка. Он смешивается с полимерами и электропроводными материалами с образованием суспензии. Впоследствии полученная суспензия применяется к ленте.





«Мы используем наш опыт в разработке керамических технологий для проектирования электродов c минимально необходимым количеством места. Это экономит много энергии и увеличивает срок службы аккумулятора», — объяснил доктор Вольтер.
Следующим шагом в развитии проекта EMBATT является разработка больших аккумуляторных элементов и их установка в электрические автомобили. По состоянию на сейчас новый тип батарей уже привлек двух партнеров — компании ThyssenKrupp System Engineering и IAV Automotive Engineering. Первые испытания запланированы к 2020 году. опубликовано  

 

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: //ecotechnology

Кубики рафинада стали основой тянущихся натрий-ионных батарей

Поделиться



Исследователи из Техасского университета в Остине использовали кубики рафинада как основу для синтеза тянущихся электродов, служащих ключевым компонентом в новых натрий-ионных батареях.

Благодаря новому подходу специалисты получили первый натрий-ионный аккумулятор, в котором растягиваются все компоненты. Результаты группы, работавшей под руководством Гуйхуа Ю, описаны в Advanced Materials.





Начиная процесс на кубиках рафинада, исследователи смогли получить размер, форму и пористость, необходимые для высокопроизводительных электродов. Сахар укладывался на полимерный гель. Затем емкость помещалась в вакуум и нагревалась в духовке. После промывания сахар растворялся, а его место занимал полимерный гель в виде тянущейся губки. Ее поры заполнялись проводящим раствором на основе графена, создавая таким образом электроды.

Архитектура губки обеспечивала комбинацию эластичности, прочности, быстроты передачи ионов натрия и большой зарядной емкости. Тесты показали, что аккумулятор может растягиваться на 50% от первоначальной длины. Модификация полимера или создание нового наноархитектурного эластомера может улучшить этот показатель.





Аккумулятор сохранял около 90% емкости после 100 циклов максимального растягивания. Закрепленная в виде браслета на локте, батарея продолжала питать светодиод, даже когда рука сгибалась под разными углами.

В будущем ученые планируют улучшить показатели устройства. Это касается продления срока службы и разработки более крупных батарей. Авторы отмечают, что губчатый дизайн также может использоваться в других видах устройств.

«Последующие усилия будут направлены на улучшение механических и электрохимических свойств аккумулятора. Равно как и на снижение стоимости производства», — отмечает Ю. опубликовано  

 

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: //phys.org/news/2017-04-stretchable-sodium-ion-battery-electrodes-sugar.html

Создан первый в мире полноразмерный двусторонний IBC-солнечный модуль

Поделиться



Группа ученых из Исследовательского института солнечной энергии Сингапура (SERIS), Национального университета Сингапура и Международного исследовательского центра солнечной энергии Konstanz в Германии воплотили свою идею в жизнь, разработав и изготовив первый в мире полноразмерный двусторонний IBC-солнечный модуль (interdigitated back contact). Новаторский модуль может работать дольше и генерировать больше энергии, чем обычные солнечные батареи.





Благодаря новому двустороннему солнечному модулю производство энергии в ближайшем будущем может стать более эффективным. Революционные солнечные панели могут поглощать свет как обращенной к солнцу плоскостью, так и нижней  поверхностью. Прототип был разработан на основе двусторонних солнечных фотоэлементов ZEBRA IBC, эффективность которых достигает 22%. По словам генерального директора Исследовательского института солнечной энергии Сингапура Armin Aberle, эти IBC-фотоэлементы известны своей надежностью и долговечностью.

Двойное изолирующее стекло, покрывающее модуль, увеличивает гарантийный срок использования, по сравнению с большинством солнечных модулей, он может составлять 30 лет или больше. Солнечная панель благодаря двусторонней рабочей поверхности может вырабатывать на 30% больше энергии.





Директор кластера PV-модулей в SERIS Wang Yan в восторге от нового продукта: «С новым дизайном модулей, разработанным SERIS, панели мощностью 350 Вт на верхней стороне могут быть изготовлены с использованием 60 IBC-фотоэлементов, напечатанных с помощью трафаретной печати, их эффективность составляет 23%. Учитывая дополнительные 20% мощности, получаемые за счет прозрачной нижней поверхности, каждый 60-элементный двусторонний IBC-солнечный модуль будет производить в действительности ошеломляющие 400 Вт энергии».

Революционный солнечный модуль будет показан на мероприятии International Photovoltaic Power Generation Conference & Exhibition, которое пройдет с 19 по 21 апреля в Шанхае, Китай.

Armin Aberle отметил, что „следующим шагом является передача технологии промышленным партнерам, и продукт может появиться на рынке примерно через два года“. опубликовано  

 

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: //www.energy-fresh.ru/solarenergy/researches/?id=14272

Smartflower – «цветок» для получения солнечной энергии

Поделиться



Если Вы хотите получать солнечную энергию для дома, но жилье съемное или на крышу падает мало света? Тогда можно использовать Smartflower POP. Это отличное решение все-в-одном. Устройство включает в себя интегрированный аккумуляторный блок, который делает устройство независимым от энергосистемы днем и ночью.

Smartflower POP был вдохновлен подсолнухом, который после созревания вращает свои цветы вслед за солнцем, чтобы получить максимум солнечной энергии. Smartflower POP имеет две подвижные оси, позволяющие системе автоматически следить за ходом солнца в течение всего дня. Первый запуск состоялся в Европе в 2014 году, но компания вышла и на североамериканский рынок в 2016 году.





Являясь простой установкой для производства чистого электричества, Smartflower поставляется в виде единой системы, которая будет готова к работе уже через час. Это автономная фотогальваническая структура, которая поддерживает подключаемые устройства.

Дополнительным преимуществом является то, что каждый блок имеет специально разработанную батарею, которая может снабжать электроэнергией домашнее хозяйство даже после захода солнца.

— Независимость — это важная тема для нас. Мы заинтересованы не только в том, чтобы производить электричество наилучшим образом, но и эффективно его использовать, — пояснил директор-распорядитель Александр Сватек.



Система вырабатывает от 3,400 до 6,200 кВт-ч в год, что, поэтому она и не сможет сделать владельца полностью энергонезависимым, по позволит значительно уменьшить потребление электроэнергии. Согласно последним данным, среднее потребление энергии американского домохозяйства составляет около 10 000 кВт-ч в год. Ключом к системе солнечных батарей Smartflower POP является не ее размер, а то, что она позволяет более эффективно использовать и улучшать производительность за счет своего дизайна и слежения за солнцем. опубликовано  



P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: //solarpanels.com.ua/news/smartflower-tsvetok-dlya-polucheniya-solnechnoj-energii/

Почему новый Prius нужен этому миру больше, чем мир ему

Поделиться



Мы поездили на одной из самых необычных и неоднозначных машин, попавших на российский рынок, — гибриде Toyota Prius четвертого поколения. Жалуетесь на то, что все машины становятся похожими друг на друга? Ну так получайте автомобиль, у которого очень мало общего даже с другими «Тойотами». По крайней мере, внешне.

 





 

Потому что на самом деле, у нового «Приуса» кое-что общее с другими моделями Toyota все-таки есть. Вот только со стороны это незаметно. Новый гибрид — это первая машина, построенная на базе новой глобальной архитектуры TNGA, на которую вскоре переедут почти все пассажирские «Тойоты».

Автопроизводитель настаивает, что TNGA — это именно архитектура, а не модульная платформа. То есть, эдакий конструктор, в котором можно из одних и тех же деталей собирать шасси под разные машины. Сократив число необходимых компонентов, японцы сократили и количество платформ: с семи с лишним десятков до… пяти!

Одна из них как раз и лежит в основе «Приуса» четвертого поколения. Спереди тут МакФерсон (как и раньше), а назад японцы поставили независимую подвеску вместо прежней торсионной балки. Размер колесной базы не изменился и составляет все те же 2700 миллиметров.

При этом гибрид стал длиннее, шире и ниже предшественника, но со стороны никогда не обратишь на это внимание. Потому что новый «Приус» — это не поддающееся описанию сочетание углов, форм и перетекающих друг в друга поверхностей. Абстракция такая, что даже творчество Джексона Поллока может вдруг показаться вполне осмысленным и рациональным.

В «Тойоте» все это называются Yu-Bi-Shin — инженерная красота. Маленькие фары, узкие решеточки, небольшие колесики, много окон и нарочитых помятостей — все в угоду содержанию, а не формы. Короче говоря, «Приус» — не Райан Гослинг. Вообще. Ни разу. Ни с какого ракурса. Но ведь и уродом его тоже не назовешь.

«Приус» первого поколения, появившийся двадцать лет назад, был революционером. А как иначе можно охарактеризовать первую массовую машину с бензин-электрическим силовым агрегатом?! Вот только внешне он мало чем отличался от огромной мыльницы. Зато сейчас, со сложной оптикой и бесчетным количеством углов и линий он выглядит подобающе своему статусу революционера. Одно «но»: по технике в нынешнем «Приусе» революции нет.





Силовой агрегат Toyota Prius четвертого поколения мало чем отличается от агрегата предшественника. Основным тут все еще является 1,8-литровая бензиновая «четверка», работающая по циклу Аткинсона и сопряженная с бесступенчатым электромеханическим вариатором с планетарным редуктором и интегрированными стартер-генератором и тяговым электромотором. Все это питается от морозостойкой никель-металлгидридной батареи, спрятанной под задним диваном.

Да, у ДВС повысилась термоэффектинвость, да, трансмиссия и батарея стали компактнее, но при этом суммарная отдача агрегатов уменьшилась — со 136 до 122 лошадиных сил. И это чувствуется.

У «Приуса» четвертого поколения есть полноприводная модификация. Она предполагает использование еще одного электрического двигателя для вращения задней оси. Ее появление в России пока не планируется.

Не то чтобы прежний «Приус» был прямо спринтером, но при непосредственном сравнении (а у нас была такая возможность) пятидверке нового поколения для достижения отметки в сто километров в час потребовалось чуть больше места и времени, чем предшественнику. Что, в общем-то, неудивительно: при такой отдаче силовой установки 10 процентов потери — существенная разница, хотя по голым цифрам динамика не изменилась.

 

Не спортсмен, не красавец, не революционер — кто ты, новый «Приус»?

На самом деле, Prius четвертого поколения — просто хорошая машина. Его динамики достаточно для того, чтобы не хандрить даже за городом. Потому что электродвигатель теперь помогает ДВС до 110 километров в час, тогда как раньше бензиновый мотор оставался в гордом одиночестве намного раньше. Из-за этого управлять тягой в «Приусе» теперь проще, понятнее и… даже приятнее.

Почти так же приятно, как смотреть на показания бортового компьютера. Потому что там очень редко можно увидеть цифры, подбирающиеся к пяти литрам на сто километров пробега. Пяти литрам! Во время теста расход составлял четыре с копейками литра, но поговаривают, что при желании его можно опустить ниже трех!

Очевидно, что для этого надо быть опытным приусоводом и работать правой ногой так же аккуратно, как хирург скальпелем, не забывая при этом контролировать потоки энергии в силовом агрегате. Потому что батарея «Приуса» не очень-то вынослива. По правде говоря, она настолько невынослива, что в ТТХ нигде не указан запас хода на электротяге. То есть, без тарахтения бензиновой «четверки» конечно можно ездить, но недолго.





У Toyota Prius четвертого поколения уже есть версия с возможностью зарядки батарей от бытовой электросети. Она отличается от базового варианта еще и дизайном. Появлении такой модификации в России пока не планируется из-за плохо развитой инфраструктуры зарядных станций.

Наконец, эта самая «четверка» плюс рекуперация — главный способ зарядить батарейку. Поэтому максимально эффективно ездить на этой «Тойоте» смогут лишь водители, познавшие дзен. Зато это «максимально» позволит проезжать на одном 43-литровом баке 1300-1400 километров. Неплохой повод для того, чтобы расслабиться, не так ли?

А еще Toyota Prius теперь значительно лучше чувствует себя на плохих дорогах. На очень плохих дорогах. Многорычажка сзади вкупе с адаптацией подвески под непростую российскую действительность сработаны на пять с плюсом. Большую часть дорожных дефектов «Приус» отрабатывает так, будто бы их и нет.

При этом гибрид почти не кренится, почти не раскачивается и неплохо управляется. Неплохо — по меркам семейного автомобиля. На небольшой скорости руль легкий и невесомый, а на высокой наливается усилием ровно настолько, насколько нужно. Никакой чрезмерной остроты или задумчивости. В общем, среднестатистический такой руль. Да как и вся машина.

Гарантия на силовой агрегат составляет пять лет или сто тысяч километров пробега. При этом в американской документации к «Приусу» указано, что расчетный срок жизни аккумулятора составит 240 тысяч километров.





Получается, что только сейчас «Приус» стал таким, каким должен был быть с самого начала: выжигающе яркой, но не очень сложной альтернативой автомобилям, которые покупают все вокруг. Его дизайн теперь в состоянии подчеркнуть его необычность, но для нормальной жизни с этим гибридом по-прежнему не нужно защищать докторскую по физике или тянуть толстый кабель с ближайшей подстанции.

В России Toyota Prius будут продавать в единственной, самой богатой комплектации. Хэтч оценили в 2,1 миллиона рублей. За эти же деньги можно купить, например, Nissan X-Trail или Hyundai Tucson. И, конечно же, большинство из вас выберет одного из этой парочки, а потом будете брюзжать о том, что новые машины почти ничем не отличаются друг от друга. Классика.

На самом деле, это не машины становятся одинаковыми, а наши ожидания от них. Поэтому «Тойота» не рассчитывает продавать новый «Приус» в России большими тиражами — несколько сотен, не более. Ведь у большинства уже есть миллион причин, по которым они никогда не купят «Приус». И среди них очень мало по-настоящему объективных.  опубликовано  

 

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: motor.ru/articles/2017/04/02/prius/

Побит рекорд КПД кремниевых солнечных панелей

Поделиться



Группа инженеров из немецкого Института солнечных энергосистем имени Фраунгофера (ISE) и австрийский производитель полупроводников EV Group (EVG) поставили новый рекорд эффективности кремниевых мультиконтактных солнечных элементов, добившись КПД 31,3%.

Ученые добились столь высокого показатели эффективности у трехконтактных солнечных ячеек. Предыдущий рекорд та же команда инженеров установила в ноябре прошлого года — тогда КПД солнечных элементов составил 30,2%.





При создании новых солнечных панелей исследователи использовали технологию сращивания пластин, которая часто применяется в сфере микроэлектроники. Методика позволяет переносить слой полупроводниковых материалов III-V группы толщиной в несколько микрометров на кремний. После плазменной активации поверхности субъячеек соединяются в вакууме под давлением. В результате атомы полупроводниковых материалов соединяются с атомами кремния, что приводит к формированию монолитной конструкции, которая, в свою очередь, обеспечивает более высокий коэффициент фотоэлектрического преобразования.





Трехконтактные солнечные элементы состоят из трех субъячеек, наложенных друг на друга. Они выполнены из фосфида галлия индия (GaInP), арсенида галлия (GaAs) и кремния (Si). Все три субъячейки соединены тоннельными диодами. GaInP преобразует в электричество излучение в диапазоне волн длиной от 300 до 670 нм, GaAs — от 500 до 890 нм, а Si — от 650 до 1180 нм.

Элементы внешне не отличаются от традиционных солнечных элементов, отмечают ученые в пресс-релизе. Это позволяет крепить их на обычные модули солнечных панелей.

Недавно группа инженеров компании Kaneka Corp. разработала кремниевые солнечные панели с КПД 26,3%. Гибридная архитектура и технология гетероперехода позволяют добиться еще более высоких показателей. Так в январе 2016 года инженеры из Национальной лаборатории возобновляемой энергии США и швейцарского Центра электроники и микротехнологии повысили коэффициент производительности двойных солнечных элементов III-V/Si, соединенных с помощью технологии гетероперехода, до 29,8%. опубликовано  

 

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: hightech.fm/2017/03/30/fraunhofer

Искусственный интеллект поможет «Тойоте» в разработке «зеленых» машин

Поделиться



Исследовательский институт компании Toyota — Toyota Research Institute — собирается разработать новые материалы, которые будут использоваться в батареях электромобилей и топливных ячейках машин на водороде, при помощи искусственного интеллекта. На эти цели в ближайшие четыре года автопроизводитель потратит 35 миллионов долларов.





В ходе реализации проекта «Тойота» планирует получить не только новые материалы, но и адаптировать искусственный интеллект для дальнейшего поиска и разработки новых методов получения необходимых компонентов.

Партнерами этой программы исследовательского института автопроизводителя стали несколько крупных образовательных учреждений. В частности, Стэндфордский университет, Массачусетский технологический университет, Мичиганский университет, университет штата Нью-Йорк в Буффало, Коннектикутский университет, а также британская компания Ilika.

По словам главного научного сотрудника Toyota Research Institute Эрика Кроткова, этот проект является частью плана «Тойоты», предполагающего снижение вредных выбросов новых автомобилей на 90 процентов к 2050 году.

Сейчас в линейке Toyota есть одна водородная модель: седан Mirai. Он оснащен 153-сильной силовой установкой, которая получает энергию во время реакции водорода и кислорода в топливных ячейках. Максимальный запас хода четырехдверки составляет 480 километров. На полную заправку водородом потребуется примерно пять минут.





В США цены на Toyota Mirai начинаются с 57 тысяч 500 долларов, что на 25 тысяч 385 долларов дороже по сравнению с базовой версией гибридного хэтчбека Prius последнего поколения. опубликовано  

 

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: motor.ru/news/2017/03/31/tri/

«КАМАЗ» разработал электробус, который заряжается за 15 минут

Поделиться



ПАО «КАМАЗ» вместе с компанией Drive Electro разработало электрический автобус КАМАЗ-6282, презентация которого прошла в рамках выездного технического совета в Подольске.

КАМАЗ-6282 — это электробус второго поколения. В отличие от первой версии, которую нужно было заряжать в течение нескольких часов ночью, его можно зарядить всего за 15 минут. Кроме того, процесс зарядки может проходить в условиях низких температур. Дальность хода на одном заряде аккумуляторной батареи составляет 100 километров.





Общая вместимость электрического автобуса составляет 85 пассажиров (24 сидячих места). Он адаптирован для маломобильных групп населения (низкопольный), оснащен видеокамерами и спутниковой навигацией. О положительных качествах камазовского электробуса рассказал главный инженер ГУП «Мострансавто» Виктор Хальзов.

«Он [электробус] работает на одном из маршрутов одинцовского предприятия, который обслуживает Сколково. Это надежный электробус, который может в пределах 100 километров работать без подзарядки. Первый экземпляр можно было подзаряжать только ночью. Этот работает в условиях ускоренной подзарядки и может восстанавливать свой заряд в течение 15 минут. Сначала электрозаправки установят на территории Сколково, в дальнейшем по ходу развития транспортной схемы, если опыт использования электробусов будет положительным, распространим его на другие маршруты и будем обустраивать инфраструктуру», — сказал Хальзов.





Плату за проезд в новом транспорте повышать не планируется, при этом скорость движения увеличится, так как электробус лучше разгоняется и более плавно тормозит.

В мае 2016 года французская компания Navya выпустила первый в мире беспилотный электробус, доступный в свободной продаже. 15-местный электрический автобус Arma уже используется для развозки работников атомной станции Сиво на западе Франции, а также тестируется в Сингапуреи Лас-Вегасе. опубликовано  

 

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: hightech.fm/2017/03/27/kamaz-electric-bus

Создан конденсатор с энергетической плотностью 150 Вт*ч/дм³

Поделиться



Японская компания Spacelink Inc недавно продемонстрировала опытный образец созданного её специалистами двухслойного электрического конденсатора (electric double-layer capacitor, EDLC), показатель энергетической плотности которого составляет 150 Вт*ч/дм³, что эквивалентно аналогичному параметру литий-ионных аккумуляторных батарей. 



В качестве материала электродов этого суперконденсатора использованы углеродные нанотрубки и оксиды определенных металлов. А высокая скорость, с которой новый конденсатор может принимать и отдавать накопленную энергию, делает его идеальным вариантом для использования в качестве буферного элемента в регенеративных тормозных системах электрических автомобилей и беспилотниках.

В настоящее время компания Spacelink Inc уже выпускает суперконденсаторы, в которых не используются оксиды металлов и которые имеют значение показателя плотности хранения энергии  55 Вт*ч/дм³. Взяв за основу конструкцию таких конденсаторов, специалисты компании добавили слой оксидов, который наносится на поверхность электродов. Этот слой является не просто еще одним изоляционным или связующим слоем, его материал принимает участие в окислительно-восстановительных процессах, протекающих внутри конденсатора. Из-за этого новый суперконденсатор нельзя назвать конденсатором в традиционном смысле, на самом деле он является гибридом, имеющим некоторые черты, как конденсатора, так и аккумуляторной батареи.

Как уже упоминалось выше, специалисты компании Spacelink Inc в качестве анода и катода конденсатора использовали однослойные углеродные нанотрубки, материал из которых выпускается в промышленных масштабах компанией Zeon Corp. Материал электродов был изготовлен из порошка, состоящего из чистых углеродных нанотрубок, который был размешан со специальным связующим раствором. После высыхания жидкости, состав которой подбирался очень долго и скрупулезно, остается очень тонкая и прочная токопроводящая «нанотрубочная» пленка.



«Нанотрубки обладают большой прочностью и высокими „связующими“ свойствами» пишут представители компании Spacelink Inc, — «Когда они смешиваются с жидкостью, и все это высыхает, получается лист прочного токопроводящего материала. Однако, электролит не очень хорошо проникает внутрь таких листов и они не могут использоваться в качестве электродов эффективных конденсаторов. Нам же удалось найти такой состав растворителя, при высыхании которого между сцепленными нанотрубками остаются достаточно большие зазоры, позволяющие электролиту беспрепятственно проникать внутрь и служит в качестве среды для переноса электрических зарядов».

Между слоями электродов был размещен разделительный слой, и несколько таких «пакетов» были сложены в один многослойный «бутерброд». В результате всего этого получился супеконденсатор, имеющий следующие параметры: емкость — 650 Фарад, объем — 0.52 литра, вес — 500 грамм и энергетическая плотность — 58 Вт*ч/кг. опубликовано  

 

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: techon.nikkeibp.co.jp/atclen/news_en/15mk/030801196/?ST=msbe

Технология Sony позволит смартфонам обмениваться энергией без проводов

Поделиться



Согласно новой концепции компании, пользователи смогут делиться зарядом своих смартфонов и других устройств с теми, кто в этом нуждается. Для обмена энергией будет достаточно приложить один гаджет к другому.

По патентной заявке, подданной Sony, можно предположить, что компания видит будущее в котором энергия будет передаваться между устройствами беспроводным путем. Это избавит многих пользователей от необходимости носить с собой шнуры или переносные аккумуляторы, если у них есть друзья или девайсы, у которых эту энергию можно позаимствовать, например, ноутбуки.





Когда дело касается патентных заявок принято предупреждать о том, что это не гарантия того, что идея гарантированно воплощается в коммерческий продукт. Но сегодня и многие другие компании работают над технологиями беспроводной зарядки техники. Идея о том, что можно будет войти в комнату с микроволновой печью или телевизором и зарядить телефон, не доставая его из кармана слишком привлекательна.

Ближе всего к коммерческой версии полноценной беспроводной зарядки находится стартап из Израиля, который представил устройство, заряжающее несколько смартфонов одновременно. Humavox не требует подключения проводов, телефон(ы) нужно всего лишь положить в устройство и заряд передается по воздуху.





А недавно учёные в американской Исследовательской лаборатории Диснея разработали более универсальную технологию. Они создали метод беспроводной зарядки, позволяющий одновременно заряжать не только гаджеты, но и, к примеру, бытовую технику и освещение.

Стоит также отметить, что проводов планируют лишиться не только компактные гаджеты, но и электромобили. Так Компания Evatran Group представила систему беспроводной зарядки аккумуляторов электрокаров Plugless для китайского рынка. И теперь эта система внедряется в стране. А WiTricity и General Motors разрабатывают технологию, которая теоретически сможет заряжать любой электрокар вне зависимости от марки. опубликовано  

 

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: ecotechnica.com.ua/technology/2226-tekhnologiya-sony-pozvolit-smartfonam-obmenivatsya-energiej-bez-provodov.html