Автогиганты и нефтегазовые компании будут лоббировать водород

Поделиться



На Экономическом форуме в Давосе автопроизводители и нефтегазовые компании создали консорциум по продвижению водорода. Компании, среди которых BMW, Daimler, Toyota, Shell, Total, считают водород топливом будущего, которое должно заменить бензин и дизель.Консорциум будет убеждать, правительства, регуляторы, другие компании и общество, что переход именно на водород жизненно необходим нашей планете. Также последуют большие субсидии нефтяным и газовым компаниям, когда начнется переход к водороду по устраивающим консорциум схемам. Участники консорциума считают, что правительства стран должны разработать масштабные программы инвестирования в водородную инфраструктуру.



В заявлении было отмечено, что водород абсолютно экологичен в момент использования: отсутствуют выбросы CO2. Но там нет упоминаний о том, что это не является эквивалентом безопасной для окружающей среды технологии. Если выбросы не происходят в выхлопной трубе, это не значит, что их нет на заводе. Для получения метана используют природный газ. При этом в атмосферу выделяется ядовитый монооксид углерода.

На транспорт приходится четверть выделяемых парниковых газов. Любые альтернативы нефти приветствуются. И водород — это улучшение, но не магическое вещество, каким его пытаются представить члены нового консорциума. Нельзя забывать, что метан имеет тенденцию к утечке с газовых заводов и является таким же вредным парниковым газом.

Такое объединение компаний больше похоже на попытку сохранить устойчивое положение нефтедобытчиков, нежели на намерение сохранить природу. Можно посмотреть на количество предзаказов Tesla Model 3, чтобы все понять: успехи в производстве электромобилей заставляют нервничать нефтяные компании. Также электромобильным проектам требуются гораздо меньшие инфраструктурные инвестиции. Они обходят водород не только по экологичности, но и по эффективности.

Нефтегазовым компаниям пока рано жаловаться на отток клиентов, скорее, наоборот. Морской транспорт переходит на водород и сжиженный газ. Nicola Motor представила электроводородный грузовик. Компания также пообещала взять на себя расходы по созданию инфраструктуры для водородного транспорта. опубликовано  

 

Источник: hightech.fm/2017/01/18/hydrogen_against_evs

В Китае успешно испытали первый водородный самолет

Поделиться



Китай успешно провел первые испытания легкого самолета с электроприводом, получающим питание от бортовых водородных топливных элементов. Как сообщает издание «Kэцзи жибао», тестовый полет этого летательного аппарата прошел на днях в городе Шэньян (северо-восточная провинция Ляонин).





Машина представляет собой одноместный самолет, который при работе не производит никаких вредных выбросов, а его единственным выхлопом является вода. По словам китайского агентства, электросамолет осуществил свой первый полет, поднявшись на высоту 320 метров. Процесс прошел в штатном режиме, а аппарат продемонстрировал ожидаемые характеристики и отработал без сбоев даже при температуре воздуха -20 C.





Сообщается, что водородный самолет сконструирован совместными усилиями Даляньского бюро химических исследований при Академии наук Китая и Ляонинского авиационного научно-исследовательского института. Базой для нового аппарата послужил китайский электросамолет RX1E и разработанный китайскими учеными электрический привод на водородных топливных элементах мощностью до 20 киловатт. Дополнительное питание для создания усиленной тяги в моменты взлета и набора высоты мотору подают бортовые аккумуляторные батареи, которые затем заряжаются от топливных элементов.





Напомним ранее в Германии, также успешно испытали водородный пассажирский самолет. Машина получила название H4, имеет два отдельных фюзеляжа, вмещает 4 пассажиров и способна преодолевать до 1400 км с максимальной скоростью 200 км/ч. опубликовано  

 

Источник: ecotechnica.com.ua/transport/1918-v-kitae-uspeshno-ispytali-pervyj-vodorodnyj-samolet.html

Аккумулирование энергии в АэроГЭС

Поделиться



АэроГЭС, как и другие ВИЭ (возобновляемые источники энергии: солнце, ветер и другие), метеозависима и нуждается в аккумулировании энергии, кроме случая, когда АэроГЭС используется только для получения воды. Пока ВИЭ, включая АэроГЭС, подключены к общей электросети и занимают незначительную долю в генерации ЭЭ, проблема аккумулирования не стоит слишком остро, так как традиционные источники смогут покрывать неравномерность выработки ВИЭ.

Однако эти рассуждения неприемлемы при использовании АэроГЭС в качестве автономного источника энергии, например, для целей армии, ВМФ или МЧС.





В среднем по данным НАСА облака покрывают 67% поверхности Земли, и в смысле природных факторов АэроГЭС по равномерности генерации выглядит даже лучше других ВИЭ с типичным КИУМ ~ 20-40%. Тем не менее мы можем выделить следующие три уровня неравномерности, которые нужно рассмотреть:

Локальная неравномерность — разрывы в потоке облаков. Метео неравномерность — перемены типа погоды (например, с «облачно» на «ясно»). Сезонная неравномерность — смена времен года (например, наступление зимы). Очевидно, что для каждого типа неравномерности можно использовать разные подходы. В целом, можно предложить следующий набор возможных мер:

1. Традиционные химические аккумуляторы. Во многих работах по ВИЭ показано, что из всех существующих способов хранения энергии обычные свинцово-кислотные аккумуляторы остаются пока самым дешевым способом аккумулирования (~$150/кВтч капиталовложений при лимите в 500 полных циклов разряда или при пересчете на издержки за все время жизни аккумулятора ~$0.30/кВтч при характеристиках ~0.013m3/кВтч, ~25kg/кВтч, кпд ~80%).

2. Локальное гидроаккумулирование. Это одно из преимуществ АэроГЭС перед другими ВИЭ. АэроГЭС может удерживать некоторое количество воды в верхнем бьефе, что потребует дополнительных расходов на аэростатическое удержание. Легко подсчитать, что при высоте 2 км каждый кг воды запасает 1кг*10м/с2*2000м = 0.02 МДж = 0.0056 кВтч, для удержания которого требуется примерно 1 м3 или 0.1 кг водорода с минимальной текущей стоимостью ~$0.2-0.3, что эквивалентно ~$35-53/кВтч, что как минимум в три раза дешевле химических аккумуляторов. Реально выгода еще больше, так как АэроГЭС не покупает водород, а производит его сама, т.е. не создает никаких внешних издержек. При этом нет никаких лимитов по циклам гидроаккумулирования и обычно выше кпд. Кроме того, регулирование количества воды в верхнем бьефе дает дополнительный удобный механизм управления высотой подъема АэроГЭС для оптимизации сбора воды.

Впрочем, даже без этого дополнительного запаса воды АэроГЭС может использовать и тот запас воды, который все равно находится в шланге и на сетках. Например, для базового технического прототипа из ТЭО запас воды в шланге для средней оценки производительности составляет 3572 кг. Учитывая, что в среднем напор этой воды лишь половина от исходного, т.е. 1 км, получаем запас энергии ~10 кВтч, что соответствует нескольким минутам работы, в течение которых АэроГЭС будет продолжать работу, постепенно снижая мощность от номинальной мощности 185 кВт (например, в случае разрыва в потоке облаков).

3. Каскадное гидроаккумулирование. Это еще одно принципиальное преимущество АэроГЭС стационарного типа. Как известно, одним из лучших решений задачи неравномерности для любых ВИЭ сейчас является использование ГАЭС. Для этого, используя подходящую возвышенность, строят обратимую ГЭС, которая работает то в насосном, то в генераторном режиме. При этом кпд обратимых гидроагрегатов как правило существенно хуже обычных гидротурбин.

АэроГЭС каскадного типа изящно решает эту проблему, заодно решая и проблему своей метеозависимости. Если имеется подходящая возвышенность, но с нее не течет никакая река, то АэроГЭС может легко организовать эту «реку» и промежуточный верхний бьеф, сливая свою воду в естественном (метеозависимом) режиме не до нижнего бьефа, а до этого промежуточного верхнего бьефа такой каскадной ГЭС.

Тогда эта нижняя ГЭС и будет играть роль гидроаккумулятора, причем с нормальными гидротурбинами, а согласованная работа самой АэроГЭС и этой каскадной обычной ГЭС позволит полностью исключить метеозависимость. Насосный режим при этом можно исключить — насосом будет работать само солнышко, поднимая воду до облаков.

4. Индуцированная или поверхностная конденсация. Еще одна возможность снижения неравномерности, связанная с физическими принципами работы АэроГЭС. В нормальном режиме сетки АэроГЭС предназначены для улавливания микрокапель облаков, т.е. используется влага от эффекта объемной конденсации. Тем не менее, предполагается, что и в отсутствие облаков на сетках АэроГЭС должна происходить поверхностная конденсация (подобно выпадению росы), так как по технологии они подняты заведомо выше точки росы. По предварительным оценкам, этот эффект, конечно, будет давать значительно меньше воды, чем просеивание облака, но тем не менее этот эффект должен существовать и может быть проверен экспериментально.

5. Накопление водорода. Тут АэроГЭС также имеет значительное преимущество перед другими ВИЭ. Преобразование, накопление и дальнейшее использование энергии в виде водорода — это одна из основных идей альтернативной энергетики по замене углеводородных видов топлива. При сравнительно небольших доработках водород можно использовать практически во всех энергетических и транспортных установках, которые сейчас используют углеводороды, что создает возможность постепенного перехода к новой зеленой энергетике с минимальными затратами и без кардинального разрушения прежней энергетической инфраструктуры.

Главная проблема для всех других видов ВИЭ при получении водорода от избыточной энергии — это отсутствие в месте расположения солнечных панелей или ветротурбин источников пресной воды высокого качества очистки, необходимой для работы электролизеров. Напротив, АэроГЭС имеет в избытке и энергию, и идеальную пресную воду (практически, дистиллят). Более того, АэроГЭС технологически и конструктивно может естественным образом хранить водород в своих аэростатах или даже транспортировать накопленный водород в таких аэростатах (уже в виде дирижаблей) потребителю. Легко посчитать, что таким способом можно модифицировать АэроГЭС для увеличения ее аккумулирующей способности примерно в 600 раз! Для этого достаточно кроме водовода спустить вниз и водородовод и использовать баллонетные аэростаты, которые при этом не только будут обеспечивать поддержание элементов АэроГЭС, но и хранить запас водорода в качестве энергоаккумулирующего агента.





Легко показать, что 1 кг (10 м3) водорода (с удельной теплотой сгорания 120.9 МДж/кг) удерживает в верхнем бьефе примерно 10 кг воды с запасом гидроэнергии всего в 0.2 МДж. Таким образом на АэроГЭС в период перепроизводства энергии всегда можно путем закачки водорода (полученного внизу электролизом) и сбалансированного слива воды обеспечить необходимое количество воды в верхнем бьефе (для поддержания конструкции в равновесном состоянии и максимального снижения натяжения удерживающих тросов) и увеличенный в 600 раз запас энергии, который при необходимости в энергии всегда можно так же сбалансировано получить обратно в топливных элементах (из водорода) и турбогенераторе (из воды).

Итак мы видим, что из пяти возможных способов борьбы с метеозависимостью, четыре являются либо исключительным, либо существенным преимуществом АэроГЭС перед другими ВИЭ.

Рассмотрим примерное влияние на ТЭО учета необходимости аккумулирования энергии для минимального (1.85 кВт) и базового (185 кВт) технического прототипа.

Локальная неравномерность — разрывы в потоке облаков

Так как величины интегральной производительности АэроГЭС в ТЭО базируются на интегральных данных по сбору тумана и соответствующего потока воды, то это допускает исходную неравномерность при получении этих данных, которую довольно трудно оценить.

В случае АэроГЭС мы предполагаем использовать облака нижнего яруса (слоисто-дождевые, слоисто-кучевые, слоистые) и облака вертикального развития (кучевые, кучево-дождевые). Большинство таких облаков имеют скважность близкую к 1, т.е. идут практически сплошным слоем. Предположим для нашего условного расчета, что АэроГЭС должна устойчиво работать даже при скважности 2 при том, что такой режим может составлять до 10% времени. Для типичных размеров облаков ~ 1 км и типичной скорости ветра на высоте 2 км ~ 10 м/с это означает, что АэроГЭС должна обеспечить номинальную выработку при разрыве облаков ~ 1 км, т.е. в течение ~ 100 секунд, что соответствует разовому необходимому аккумулированию 185 кДж (~0.05кВтч) и 18500 кДж (~5кВтч) соответственно, и при полном аккумулировании в течение ~ 1 года, т.е. по энергии примерно до половины от выработки в течение 10% от расчетного времени жизни установки в 10 лет.





Таким образом, с локальной неравномерностью АэроГЭС легко справляется за счет локального гидроаккумулирования, что уже дает ей глобальное преимущество перед солнечной и ветровой энергетикой, где для решения подобной проблемы приходится использовать свинцово-кислотные аккумуляторы с многоразовым удорожанием ВИЭ.

Метео неравномерность — перемены типа погоды

Метео неравномерность для определенного места можно оценить по метеорологическим архивам или по данным метеорологических спутников НАСА. Например, для СПб анализ облачности в теплый период года показывает, что перемена типа погоды с «облачно» на «ясно» может составлять по длительности примерно до одной недели с периодичностью порядка месяца, т.е. полное число циклов заряда-разряда (120) не превысит лимит циклов аккумулятора (500), и эксплуатационными издержками можно пренебречь. Очевидно, что локальная энергоустановка любого типа ВИЭ не может справится с аккумулированием недельной выработки (если только это не стационарная установка, которая может реализовать каскадную схему АэроГЭС). Тем не менее проведем соответствующие расчеты.





Таким образом, как и ожидалось, никакой вариант не является приемлемым. Между тем, по данным википедии можно ожидать снижения стоимости обратимых топливных элементов до уровня $254/кВт (General Electric, 2006), и тогда этот вариант будет приемлемым. Кроме того, этот тип топливного элемента может использовать не только водород, но и обычный пропан, что позволяет его использовать вместо резервного дизель-генератора (ДГ).





Тем не менее, на сегодняшний день все же придется использовать ДГ как резервный источник энергоснабжения.

Сезонная неравномерность — смена времен года

Как уже было сказано, АэроГЭС может работать круглогодично только в южных странах. В условиях России капельные облака существуют в нижней тропосфере только примерно полгода, т.е. АэроГЭС должна за теплый период года либо накапливать достаточное количество воды для каскадной ГЭС, либо накапливать достаточное количество водорода, чтобы использовать его оставшиеся полгода в топливных элементах или вместо природного газа в существующей теплоэнергетике, либо просто замещаться на это время традиционными энергоисточниками. Для случая автономного применения в настоящее время для любых ВИЭ в качестве резервного энергоисточника используют ДГ. Сравним технико экономические характеристики при автономном круглогодичном использовании только ДГ или ДГ+АэроГЭС в условиях средней России. Примем, что с учетом зимы и перемен погоды АэроГЭС сможет активно работать только треть времени года. По анализу рынка дизельных и бензиновых генераторов примем средние оценки стоимости ~$150/кВт и издержек ~$0.15/кВтч.





Также рассмотрим использование топливных элементов вместо ДГ, предполагая, что нам придется использовать летом по три модуля АэроГЭС вместо одного, чтобы 2/3 энергии резервировать на зиму в виде водорода.





Таким образом, даже вариант с использованием старых обратимых топливных элементов для запаса водорода, необходимого для длительного полугодового резервирования, вместе с утроенной АэроГЭС (при выдаче той же мощности) оказывается выгоден по сравнению с ДГ.

Сравнение по стоимости воды

Так как АэроГЭС производит не только энергию, но и пресную (практически идеальную дистиллированную) воду, то можно оценить стоимость такой воды по сравнению с альтернативными технологиями, например, для нужд ВМФ или МЧС.





Из расчетов ТЭО следует, что даже если АэроГЭС будет использоваться только для производства воды, то стоимость такой воды будет крайне мала. Например, даже минимальный технический прототип будет производить в сутки ~10 тонн или м3 воды, что при пересчете на срок эксплуатации 10 лет дает 36500 тонн или ~9.64 млн. галлонов, т.е. стоимость воды составит ~ $0.08/м3 или ~ $0.3 за 1000 галлонов, что в несколько раз дешевле, чем другие технологии перечисленные в таблице. Базовый технический прототип будет давать воду еще дешевле: ~ $0.02/м3 или ~ $0.09 за 1000 галлонов. При том, что производство такой воды будет не потреблять, а производить энергию… опубликовано  



 

Источник: altenergiya.ru/gidro/akkumulirovanie-energii-v-aeroges.html

Начата разработка технологий масштабного производства метана из воздуха

Поделиться



Руководители Института индустриальных наук (Institute of Industrial Science) Токийского университета, Национального института науки и передовых технологий (National Institute of Advanced Industrial Science and Technology, AIST), компаний Hitachi Zosen Corp, JGC Corp и EX Research Institute Ltd 18 ноября 2016 года приняли решение об организации новой объединенной научно-исследовательской группы «CCR (carbon capture & reuse) Study Group». Эта группа займется разработкой крупномасштабных технологий, при помощи которых можно будет получать жидкое и газообразное топливо, к примеру, метан, используя для этого атмосферный углекислый газ и водород, полученный путем электролиза при помощи энергии от экологически чистых возобновляемых источников.



В первую очередь эта группа займется исследованиями, направленными на увеличение эффективности использования энергии, получаемой из возобновляемых источников, эффективности технологий выделения углекислого газа из атмосферы и его дальнейшего использования и разработкой новых, более современных методов получения водорода из воды путем электролиза.

В основе будущих технологий будут лежать достаточно известные физические процессы и химические превращения, реализованные на современном технологическом уровне. Углекислый газ, попадающий в атмосферу при сжигании любого типа ископаемого топлива, будет реагировать с водородом. Этот водород будет получен методом электролиза, а требующаяся для этого энергия будет поступать исключительно из экологически чистых источников, в основном от солнечных и ветряных электростанций.



Данная технология рассматривается не только в качестве чистого источника жидкого и ископаемого топлива. Еще одной функцией такой технологии станет сохранение в виде топлива излишков энергии, получаемой от солнечных и ветряных электростанций в часы ее минимального потребления.

Группа CCR будет иметь дело со всеми существующими видами возобновляемых источников чистой энергии. Помимо этого, будут исследоваться и разрабатываться новые эффективные методы получения водорода, выделения углекислого газа и превращения его в топливо.



Работа над всеми исследуемыми и разрабатываемыми технологиями будет вестись с двух позиций. Первой позицией будет создание малогабаритных, возможно мобильных установок не очень большой мощности, которые смогут обеспечить газообразным метаном потребности некоей отдельной небольшой группы людей (децентрализованная модель). А вторым направлением станет разработка крупномасштабных производственных систем, которые будут иметь достаточно высокую мощность и которые могут быть включены в общую энергетическую сеть страны (централизованная модель). опубликовано  

 

Источник: ecotechnology

Toyota создала мобильную водородную заправку

Поделиться



Водородная заправка Toyota помещается в стандартный полуприцеп грузовика и при этом остается место для одного легкового авто. Помимо бака с водородом установка включает генератор и компрессор, необходимые для закачки водорода в бак автомобиля.





Передвижная водородная заправка создана не только в целях пропаганды нового топлива. Дело в том, что в Австралии планируют продавать водородный седан Toyota Mirai. Однако в этой стране совсем нет водородных заправок, а без них спросом Тойота Мираи пользоваться не будет.

Тойота планирует создать целый флот таких передвижных заправок. Они будут обслуживать австралийцев, пока не появится развитая сеть водородных заправных станций.





Пока водородную заправку Тойота перевозит седельный тягач Hino 700 Series. Однако грузовик оснащен дизелем, который загрязняет окружающую среду, поэтому представители Toyota не исключают создания его водородной модификации. опубликовано  

 

 

Источник: www.autocentre.ua/opyt/tehnologii/toyota-sozdala-mobilnuyu-vodorodnuyu-zapravku-330113.html

«Никола» представил 1000-сильную фуру на водороде

Поделиться



Американская компания Nikola Motor представила первый образец 1000-сильного водородного тягача One, анонсированного летом 2016 года. Новинка, для покупателей которой марка будет развивать собственную сеть заправочных станций, может проезжать без дозаправки почти 2000 километров.





Тягач оснащен силовой установкой на водородных топливных ячейках. В такой системе электричество, получаемое в ходе реакции водорода и кислорода, накапливается в батареях, которые питают электродвигатели. Дальность хода модели будет зависеть от выбора конфигурации баков и емкости батарей: от 1287 до 1931 километров (от 800 до 1200 миль).

В топовой версии тягач получит интегрированные в раму батареи емкостью 320 киловатт-часов и электродвигатели мощностью 1000 лошадиных сил (2711 Нм крутящего момента).



Разработчики заявляют, что по расходу топлива тягач в полтора-два раза экономичнее сопоставимой по характеристикам модели на «тяжелом топливе». При этом Nikola One примерно на 900 килограммов легче аналогичной машины с классическим двигателем — масса составляет от 8,1 до 9,5 тонны в зависимости от версии.

Одновременно с премьерой своего первого тягача компания рассказала о готовящейся более доступной версии — Nikola Two. Она будет отличаться уменьшенной кабиной без спального места.

Для покупателей водородных моделей американская компания намерена построить 364 заправки на территории США и Канады. Работы начнутся в январе 2018 года.



Вместе с тем, Nikola Motor предложит лизинговую программу, в рамках которой предусмотрена ежемесячная плата в размере от пяти до семи тысяч долларов. Продолжительность выплат составит 72 месяца без ограничения пробега и с бесплатными заправками. По истечению срока или по достижению пробега в миллион миль тягач можно будет сдать по программе трейд-ин и получить новую машину без доплаты.

Серийный выпуск водородных тягачей будет налажен на новом заводе фирмы, строительство которого начнется в 2017–2018 годах. Объем инвестиций в предприятие оценивается в миллиард долларов. Первые экземпляры моделей будут переданы клиентам к 2020 году.

Ранее сообщалось, что на Nikola One уже поступило свыше семи тысяч заявок. Сумма заказов оценивается в более чем 2,3 миллиарда долларов. опубликовано  

 



Источник: motor.ru/news/2016/12/02/hydrotruck/

Седан Honda Clarity Fuel Cell на топливных элементах добрался до Европы

Поделиться



Компания Honda сообщила о начале поставок в Европу первых автомобилей Clarity Fuel Cell, силовая установка которых выполнена на водородных топливных элементах.



Honda называет Clarity Fuel Cell первым автомобилем в своём классе, предназначенным для пяти пассажиров. Пространство в салоне удалось увеличить за счёт оптимизации конструкции топливных элементов и энергоблока: их размеры уменьшены до габаритов, сравнимых с двигателем V6.



Силовая установка выдаёт максимальную мощность в 130 кВт; крутящий момент достигает 300 Н·м. По оценкам, Clarity Fuel Cell способен проехать 589 км без дозаправки, а условный расход, эквивалентный бензиновым моторам, составляет 3,4 литра на 100 км.



Автомобиль получил 18-дюймовые алюминиевые диски с оригинальным дизайном, медиасистему с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, а также широкий набор средств безопасности, включая адаптивный круиз-контроль, системы предотвращения столкновений и схода с дороги.

Сообщается, что в Европе шесть экземпляров Clarity Fuel Cell будут тестироваться клиентами в Лондоне и Копенгагене в рамках демонстрационного тура, организованного проектом HyFIVE (предусматривает кооперацию с другими производителями в целях содействия развитию водородных транспортных средств).



Разработка и вывод на рынок Clarity Fuel Cell является важным этапом концепции Honda, предусматривающей, что к 2030 году две трети мировых продаж бренда будут приходиться на автомобили, работающие на альтернативном топливе. опубликовано  

 

Источник: www.3dnews.ru/943555

Изобретен материал для хранения водорода даже в кармане

Поделиться



Водород имеет большой потенциал в качестве будущего источника экологически чистой энергии. Проблема состоит в том, что газообразный водород трудно безопасно хранить и перевозить. Интенсивность, с которой он горит, сделала жидкий водород топливом для космической промышленности, для этого он должен быть сжиженным при очень низких температурах. В настоящее время японская исследовательская группа изобрела компактный, гибкий полимер, который может быть использован для создания пластикового контейнера в котором водород можно безопасно носить даже в кармане.





Исследователи по всему миру искали в течение долгого времени наилучший способ  хранения водорода, для того что бы более широко применять его в качестве источника топлива. На данном этапе основное внимание уделяется разработке компактного хранения водорода для автомобильной промышленности, а также для других небольших мобильных устройств. Современные автомобили на водородных топливных элементах, такие как Honda Clarity Fuel Cell, не сжигают водород, а химически преобразовывают газообразный водород с кислородом из воздуха для выработки электроэнергии, причем водород хранится в дорогих резервуарах под высоким давлением, которые созданы, чтобы выдерживать экстремальные нагрузки.

Это где новый полимер найдет применение? Исследователи Университета Васэда (The Waseda University) скоро докажут что их новый кетон — спиртовый полимер безопасен  даже при наполнении газообразным водородом.

Открытие было на основании недавних исследований  водородпоглащающих органических соединений, которые показали потенциал в качестве практического способа хранения водорода, поскольку соединения могут безопасно и обратимо храненить водород путем образования химических связей с нем. 





Материал, найденый в университете Васэда, был создан путем разработки полимера из кетона под названием флуорен — органическое соединение, которое используется для производства противомалярийных препаратов.

Полимер может быть отлит в виде пластикового листа, и может фиксировать водород с помощью простого электролитического гидрирования при — 1,5 В (по сравнению с Ag / AgCl) в воде при комнатной температуре. При нагревании до 80 ° C (176 ° F) с жидким иридиевым катализатором, флуореновый полимер высвобождает водород. 

Таким образом, есть основания смотреть в будущее с оптимизмом — полученный полимер безопасен и прост в обращении, легко принимает нужную форму, прочный, негорючий и обладает низкой токсичностью. Его можно проводить через повторяющиеся циклы фиксации и выделения водорода в мягких условиях без значительных потерь.

Это означает, что в будущем полимер может быть использован для создания пластиковых контейнеров для водорода, которые можно носить в кармане. Его потенциальные возможности впечатляют — например, он может быть использован транспортировки водорода и использования картриджей в качестве источника топлива для транспортных средств и других устройств, а также для создания систем подачи водорода для домов, предприятий и удаленных исследовательских баз на Луне или Марсе ... опубликовано  

 

Источник: newatlas.com/new-polymer-stores-hydrogen-safely/46686/

Электромобили эффективнее авто на водородном топливе

Поделиться



Исследователи в сфере чистой энергетики пришли к выводу, что электрокары — это более экономичный способ борьбы с углеродными выбросами, чем автомобили на водородном топливе. 


 

Для сравнения эффективности электромобилей и автомобилей на водородном топливе ученые из Стэнфордского университета и Мюнхенского технического университета применили метод моделирования: они взяли за основу город Лос Альтос Хилс, расположенный на южной оконечности полуострова Сан-Франциско, и создали для него модель развития транспортных средств на чистой энергии в 2035 году.

В Лос Альтос Хилс на данный момент проживает около восьми тысяч человек. Ученые выбрали именно этот город из-за того, что он «выделяется необыкновенно высоким потенциалом к производству солнечной энергии», а также отличается самой большой долей электромобилей по отношению ко всем транспортным средствам.

 





«Мы собрали данные о количестве электроэнергии, в которой ежедневно нуждаются жители города, а также финансовые показатели по стоимости создания новой инфраструктуры [необходимой для водородных автомобилей и электрокаров], — говорит соавтор исследования Мэтью Пиллоу. — Затем мы сказали компьютерной модели, применительно к нашему сценарию для 2035 года, дать нам наиболее экономически выгодный способ удовлетворить потребности населения в электроэнергии».

В результате выяснилось, что развитие инфраструктуры для развития электромобилей и их использование — это наиболее выгодный способ справиться с высоким уровнем выбросов углекислого газа. Ученые отмечают, что водородные автомобили могут быть конкурентоспособными только в том случае, если будет открыт более дешевый способ производства водородного топлива.

Один из таких способов этим летом предложила другая группа ученых из Стэнфордского университета. Исследователи разработали метод фотоэлектрического расщепления воды: электроды помещаются в водную среду, и когда на них попадает солнечный свет, они производят ток, расщепляющий воду на водород и кислород.  

  P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: hightech.fm/2016/11/18/battery-electric-cars-better-choice-reducing-emissions-fuel-cell-vehicles

Toyota приступает к разработке электромобилей

Поделиться



Не так давно издание Nikkei распространило информацию о том, что Toyota планирует заняться разработкой полностью электрических автомобилей. Теперь эти сведения подтвердил сам японский автогигант.



Уже в декабре Toyota сформирует венчурное предприятие, сотрудники которого начнут исследования в области электромобилей. В состав структуры войдут специалисты Toyota Motor Corporation, Toyota Industries Corporation, Aisin Seiki Co. и Denso Corporation.

Детали проекта пока, к сожалению, не раскрываются. Toyota отмечает лишь, что венчурная фирма получит доступ к технологическим ноу-хау и необходимым ресурсам Toyota Group.



В настоящее время Toyota, помимо традиционных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, производит гибридные модели, а также машины на водородных топливных элементах (седан Mirai). С выходом на рынок электромобилей японский гигант не торопится, заявляя, что рассчитывает представить «надлежащий автомобиль в нужное время и в нужном месте».

По неофициальным данным, первым электрокаром Toyota станет кроссовер с запасом хода около 300 км. Ожидается, что он дебютирует на рынке в 2020 году. опубликовано  

 

Источник: www.3dnews.ru/942943