2013-10-31

Высокая станция метро

Сегодня я расскажу про станцию «Smith-9 Streets» — самую высокую станцию метро в мире. Как и в случае с «поворотом самоубийц» это было не прихотью строителей, а вынужденным инженерным решением. Мало того, это был единственный участок во всей системе компании IND, который выходил на поверхность. И тому была веская причина.

Причиной являлся канал со звучным названием Гованус, который когда-то был важной транспортной артерией, соединявшей большой промышленный район с водами нью-йоркского залива. Сейчас судоходство почти умерло, а в те времена он был буквально переполнен буксирами, баржами и грузовыми судами. Все городские промзоны обустраивались по берегам залива и транспортировка грузов шла в первую очередь по воде. Судов было так много, что в период между мировыми войнами, Гованус был самым загруженным каналом в стране. Потом развитая сеть дорог, грузовой транспорт и экономический кризис 70-х убили водные перевозки в Нью-Йорке и канал практически умер. В наследство от былых времен ему досталось большое количество промышленных зданий на берегах, да колоссальное загрязнение его вод, что сделало Гованус самым экологически неблагополучным местом в городе на сегодняшний день. Воды канала считаются одними из самых загрязненных не только в Нью-Йорке, но и в США. По его берегам уже не осталось работающих производств, но некоторые земельные участки загрязнены настолько, что еще много лет здесь не будут вести никакого строительства.

Ну вернемся к нашему метро. Его в Нью-Йорке так никто не называет, но я по привычке иногда буду. Когда в 1932 году, принадлежащая городу компания IND решила построить новую ветку в Бруклин, то столкнулась с проблемой пересечения канала. У них было всего два варианта: строить под, или строить над водой. Скальные породы, выходящие практически на поверхность в этом районе, раздули смету строительства туннеля до почти неподъемных величин. Плюс, прокладка туннеля было делом не быстрым, что сильно сдвигало сроки сдачи всей ветки. Поэтому было решено идти над каналом. Но тут руководству компании пришлось делать еще один выбор: прокладывать пути по подъемному мосту (как сделала IRT на севере Манхеттена), что относительно дешево, но в будущем будет сильно влиять на график движения поездов, либо строить по неразводному, что будет существенно дороже из-за того, что придется поднимать железнодорожные пути на большую высоту, но даст полную независимость от идущих по воде судов. Требование к большой высоте виадука было объяснимо. Это сегодня парусное судно редкость, экзотика и развлечение для людей с деньгами, а тогда парусники были полноправными участниками процесса грузоперевозок и их габариты в обязательном порядке учитывались при строительстве мостов (именно поэтому в Нью-Йорке все мосты такие высокие). То есть строящийся виадук должен был быть настолько высоким, чтобы под ним могло пройти парусное судно с мачтой.

Схема висящая в вестибюле станции. Тут хорошо виден канал, ветка метро и расположение станций.

А как же остальные две компании? — возможно, спросите вы. (вы же знаете, что нью-йоркское метро строили три разные компании?) Да очень просто. Канал Гованус это на самом деле углубленное русло ручья и он ничего ни с чем не не соединяет. Фактически, это водный рукав уходящий на 1.8 мили внутрь Бруклина. Компания IND начала строить свои ветки позже остальных (она была основана только в 1932 году), тогда, когда BMT и IRT уже проложили свои ветки в Бруклин. Строили они выше и восточнее канала и им не пришлось думать о том, как его обходить, а вот компании IND деваться было уже некуда. К 1938 году выбор у нее был небольшой: либо не строить ветку вовсе, а значит потерять лакомый бруклинский кусок, а так же перспективу продлить метро через туннель на Статен-Айленд (был и такой проект), либо строить так как есть. Пришлось строить как есть, т.е. поднимать линию в небо.

Про птиц и высоко в небе я не сильно-то и загнул. Высота эстакады на которой расположена станция — 26.7 метров. Это почти как обычное метро идущее под землей (в Москве глубина большинства станции и того меньше), но не под, а над ней.

Конструкция виадука уникальна даже для Нью-Йорка с его исторической любовью к надземным веткам. В одном месте эстакада проходит прямо над зданием, которое было возведено в 1929 году, т.е. еще до ее строительства.

Сама станция расположена над подъемным мостом. Не проверял этот факт, но мне кажется, что это единственная станция в мире расположенная в столь необычном месте.

Виадук называется «Виадук Калвера». Андрю Калвер был основателем и президентом железной дороги «Prospect Park and Coney Island» ветка которой была протянута от Проспект-Парка до отеля Кэйбл на Кони-Айленде. Позже компания была продана, пути подняты над землей и сейчас по ним ходит поезд линии F. Ветка от станции Jay Street – MetroTech до конечной Coney Island – Stillwell Avenue называется Калвер-лайн.

Еще это станция с самым красивым видом на Манхеттен и окрестности. Поэтому тут запросто можно встретить фотографа, который хочет снять манхеттенские небоскребы на закате с необычного ракурса.

На фото спуск в сторону станции Carroll Street. Еще чуть-чуть и поезд уйдет под землю.

На виадуке находится две станции метро: Smith-9 Streets и Fourth Avenue, и проходит две линии: F и G.

Два года станцию капитально ремонтировали, а поезда проходили ее без остановки. Несколько месяцев назад станцию открыли для пассажиров, но работы по реконструкции все еще ведутся.

Тут видна интересная конструкция опор, которые сделаны из железа и покрыты слоем бетона. Во время ремонта весь бетон полностью отдирали, а железо обрабатывали современными антикоррозионными покрытиями. Часть эстакады которую еще не успели обновить покрыта черной пленкой. Она защищает конструкцию от лишней влаги, а головы прохожих от летящих вниз кусков бетона, которые отваливаются от старости и постоянной вибрации.

Вестибюль.

Зайдем внутрь.

На платформу ведет три эскалатора. Два работали на подъем, а один на спуск.

Поднявшись до площадки надо сделать пересадку на следующий эскалатор.

Кажется, что цель уже близка, но это не так.

В конце второго эскалатора вас ждет еще одна площадка. Тут надо выбрать направление: налево Манхеттена, направо Кони-Айленд.

Когда вы уже окончательно решили, что подъем закончен, вас ждет сюрприз в виде довольно крутой лестницы. Тут я не завидую пожилым людям и пассажирам с коляской, альтернативы у них нет.

Преодолев подъем вы наконец окажетесь на платформе.

Вид с платформы в сторону Манхеттена.

Вид из кабины машиниста.

Конструкция станции.

Это вид в противоположную сторону.

Отделка станции совсем не богата, но довольно оригинальна. Окна на площадках, к примеру, покрыты старыми картами Нью-Йорка.

Окна наверху закрыты решеткой с мелкими ячейками. Снимать через них на очень неудобно.

Светильник и название станции.

При ближайшем рассмотрении мозаика оказалась липовой. Это всего лишь распечатка на виниловой пленке. Мозаику восстановят позже

Виды с платформы. С одной стороны виден даунтаун Бруклина и небоскреб Вилли.

Заброшенное здание электроподстанции, которая раньше обслуживала эту ветку метро. Место называют Bat Cave.

Стоянка двухэтажных туристических автобусов.

С другой стороны расположен большой супермаркет товаров для строительства и дома Lowe's.

А параллельно идет автомобильная дорога Гованус-экспрессвэй, в окрестностях которой я как-то гулял. У ее строителей и проектировщиков были те же самые проблемы с высотой над каналом. Справа база по приему металла у населения. Его потом перегружают на баржи и вывозят на переработку.