1217
0,4
2015-07-04
Прошлое величие: Атомный Ледокол "Ленин"
Позвольте друзья, еще одну темку про прошлое величие страны.
Многие моря, омывающие нашу страну, зимой покрываются льдом. Это затрудняет, а нередко и совсем прерывает навигацию. Тогда на помощь судам приходят мощные ледоколы. Сквозь толщу льдов они проводят караваны судов в порты назначения.
Особое значение приобрели ледоколы на Северном морском пути, связывающем запад и восток Советского Союза. Эта трудная трасса на всем своем протяжении покрыта в течение долгих месяцев тяжелыми полярными льдами.
Плавание в Арктике ограничено коротким полярным летом. Нередко бывает, что и летом льды препятствуют движению судов. Без ледоколов никак не обойтись.
Современные ледоколы — это могучие стальные гиганты, ведущие упорную борьбу со льдами. Но долго находиться в плавании без захода в порты они не могут. Даже лучшие ледоколы с дизельной силовой установкой имеют запасы топлива не более, чем на 30-40 суток. В суровых условиях Арктики этого явно не достаточно: ведь борьба со льдами требует большого расхода топлива. За час мощный ледокол сжигает нередко до трех тонн нефти. Хотя запасы топлива составляют почти одну треть веса ледокола, в период арктической навигации судну приходится несколько раз заходить в базы, чтобы заправиться горючим. Были случаи, когда караваны судов зимовали в полярных льдах только потому, что запасы топлива на ледоколах иссякали раньше времени.
Успехи советских ученых в деле мирного использования атомной энергии позволили поставить на службу нашего народного хозяйства новый вид топлива. Советские люди научились использовать энергию атома и на водном транспорте. Так родилась идея создания ледокола, движущегося при помощи атомной энергии. Эта идея осуществилась лишь после того, как в нашей стране вступила в строй первая в мире атомная электростанция и был накоплен необходимый опыт для дальнейшей работы по созданию атомных силовых установок.
Итак Первый В Мире атомный ледокол «Ленин»
20 фот и текст соответственно
Атомный ледокол «Ленин»,
первое в мире судно гражданского назначения с ядерной силовой установкой, созданное в СССР. А. л. «Ленин» спущен на воду 5 декабря 1957; вступил в эксплуатацию в конце 1959. Предназначен для проводки транспортных судов по Северному морскому пути и экспедиционного плавания в Арктике. Основные характеристики: водоизмещение (без балласта) 16 тыс. т, мощность главных турбин 32,4 Мвт (44 тыс. л. с.), наибольшая длина 134,0 м, ширина 27,6 м, высота борта 16,1 м, скорость хода на чистой воде 18 уз (33,3 км/ч). Обладает хорошей ледопроходимостью. А. л. «Ленин» — гладкопалубное судно с удлинённой средней надстройкой и двумя мачтами, в кормовой части размещена взлётно-посадочная площадка для вертолётов ледовой разведки. Ядерная паропроизводительная установка водо-водяного типа, расположенная в центральной части судна, вырабатывает пар для 4 главных турбогенераторов, питающих постоянным током 3 гребных электродвигателя, последние приводят в действие 3 гребных винта (2 бортовых и 1 средний) особо прочной конструкции. Имеются 2 автономные вспомогательные электростанции. Управление механизмами, устройствами и системами — дистанционное. Экипажу созданы хорошие бытовые условия для длительного арктического плавания. Полностью обеспечивается радиационная безопасность личного состава ледокола и окружающей среды.
Коммунистическая партия и Советское правительство, по достоинству оценив достижения наших ученых, приняли решение о широком применении атомной энергии в народном хозяйстве.
XX съезд КПСС нацелил на развертывание работ по созданию атомных силовых установок для транспортных целей, на постройку ледокола с атомным двигателем.
Речь шла о создании такого судна, которое очень долго может плавать без захода в порты за топливом.
Ученые подсчитали, что атомный ледокол будет расходовать в сутки 45 граммов ядерного горючего — столько, сколько уместится в спичечной коробке. Вот почему атомоход, практически имея неограниченный район плавания, сможет побывать за один рейс и в Арктике, и у берегов Антарктиды. Для судна с атомной энергетической установкой дальность расстояния — не препятствие.
Почетная и ответственная задача постройки первого в мире атомного ледокола была возложена на Адмиралтейский судостроительный завод в Ленинграде.
Адмиралтейцы имели немалый опыт по ремонту и строительству ледоколов. Еще в 1928 г. они капитально отремонтировали «дедушку ледокольного флота» — знаменитый «Ермак» (фото ниже). Его ремонт был для адмиралтейцев хорошей школой, позволившей в дальнейшем перейти к постройке ледоколов.
Возник, прежде всего, вопрос о том, как создать компактную атомную энергетическую установку, которая обладала бы и высокой мощностью, и большой живучестью в условиях качки, ударных нагрузок и вибраций.
Далее, требовалось обеспечить безопасность команды ледокола от вредного воздействия радиации, связанной с работой атомного реактора, тем более, что защита от атомной радиации при эксплуатации ледокола значительно сложнее, чем, например, на береговой атомной электростанции. Это понятно — на морском судне по техническим условиям нельзя устанавливать громоздкое и тяжелое защитное оборудование.
Постройка атомного ледокола потребовала изготовления уникального энергетического оборудования, создания корпуса небывалой до сих пор прочности, полной автоматизации процессов управления энергетической системой.
Особое внимание при проектировании корпуса судна было обращено на форму носовой оконечности, от которой во многом зависят ледокольные качества судна. Выбранные для атомохода обводы по сравнению с существующими ледоколами позволяют увеличить давление на лед. Кормовая оконечность спроектирована так, что обеспечивает проходимость во льдах при заднем ходе и надежную защиту винтов и руля от ударов льда.
В практике наблюдалось, что ледоколы иногда застревали во льдах не только носом или кормой, но и бортами. Чтобы избежать этого, было решено устроить на атомоходе специальные системы балластных цистерн. Если из цистерны одного борта перекачать воду в цистерну другого борта, то судно, раскачиваясь из стороны в сторону, будет ломать и раздвигать лед бортами. Такая же система цистерн установлена в носу и в корме. А если ледокол не сломает лед с ходу и нос его застрянет? Тогда можно перекачать воду из кормовой дифферентной цистерны в носовую. Давление на лед увеличится, он сломается, и ледокол выйдет из ледового плена.
Чтобы обеспечить непотопляемость такого большого судна, в случае если обшивка будет повреждена, корпус решили подразделить на отсеки одиннадцатью главными поперечными водонепроницаемыми переборками. При расчете атомного ледокола конструкторы обеспечили непотопляемость судна при затоплении двух наибольших отсеков.
Таковы вкратце основные особенности ледокола, который предстояло построить коллективу Адмиралтейского завода.
Строители корпуса встретились с немалыми трудностями. Нелегко было, например, обрабатывать нержавеющую сталь. Раньше преобладала механическая обработка. Это требовало много времени.
Инженеры Б. Смирнов, Г. Шнейдер, мастер А. Голубцов и газорезчик А. Макаров сконструировали и изготовили оригинальный газофлюсовый резак. Таким способом удалось в короткое время качественно обработать значительную часть деталей из нержавеющей стали. В эти дни на заводе прославились своим трудовым содружеством инженер сварочного бюро Б. Смирнов и газорезчик А. Макаров. Это о них в заводской многотиражной газете появились стихи:
Освоили резку толщи стальной,
Изобрели автомат,
Инженер и рабочий — каждый герой,
Пытливому нет преград!
Упорно преодолевались первые трудности. Но главные трудности были еще впереди; особенно много встретилось их на стапельных работах и достройке ледокола.
Атомный ледокол как наиболее мощное судно во всем ледокольном флоте предназначен для борьбы со льдами в самых тяжелых условиях; поэтому его корпус должен быть особенно прочным. Высокую прочность корпуса решено было обеспечить применением стали новой марки. Эта сталь обладает повышенной ударной вязкостью. Она хорошо сваривается и имеет большую сопротивляемость распространению трещин при низких температурах.
Конструкция корпуса атомохода, система его набора также отличалась от других ледоколов. Днище, борта, внутренние палубы, платформы и верхняя палуба в оконечностях набирались по поперечной системе набора, а верхняя палуба в средней части ледокола — по продольной системе.
Корпус высотой в добрый пятиэтажный дом состоял из секций весом до 75 т. Таких крупных секций насчитывалось около двухсот.
Сборку и сварку таких секций вел участок предварительной сборки корпусного цеха.
Еще до начала работы в конторке мастеров этого участка собрались коммунисты. Всех волновал один вопрос: как лучше и быстрее строить атомный ледокол?
Решено также изготовить три опытно-штатные секции, чтобы окончательно решить все вопросы, связанные с новой технологией. Эти секции, наиболее сложные по конструкции, — одну днищевую и две бортовые носовой оконечности — собрала бригада Павла Пименова, одного из лучших сборщиков завода. Сборка опытных секций позволила определить, как следует собирать и сваривать секции весом до 75 т.
С участка предварительной сборки готовые секции поступали прямо на стапель. Сборщики и проверщики без промедления устанавливали их на место.
При изготовлении узлов для первых опытно-штатных секций выяснилось, что стальные листы, из которых они должны быть изготовлены, весят 7 т, а имевшиеся на заготовительном участке подъемные краны обладали грузоподъемностью только до 6 т.
Прессы тоже были недостаточной мощности. Казалось, возникла неразрешимая проблема.
При обсуждении этого вопроса предлагалось установить более мощные краны. Некоторые, ссылаясь на недостаточную мощность кранового хозяйства и отсутствие нужных прессов, предлагали обработку толстых крупногабаритных листовых деталей корпуса сложной конструкции передать другому заводу. Последний путь был прост и легок, но связан с непроизводительной тратой государственных средств. Принять такое предложение означало бы возить металл и шаблоны на сторону, а потом возить детали обратно; пришлось бы терять много времени и средств.
И, действительно, выход был найден. Старший технолог цеха Б. Федоров, начальник бюро технологической подготовки И. Михайлов, заместитель начальника цеха М. Леонов, мастер А. Макаров, гибщики-новаторы И. Рогалев, В. Иванов, А. Гвоздев предложили обработку и гибку листов наружной обшивки ледокола производить, не прибегая ни к увеличению мощности кранового оборудования, ни к замене гибочных прессов. Опытные работы показали, что имеющееся на заводе оборудование вполне пригодно для обработки металла. Так было сэкономлено около 200 тысяч рублей.
Большие толщины обшивки ледокола требовали особого умения от рабочих при гибке деталей, так как на прессах, имевшихся на заводе, металл такой толщины холодной гибке ранее не подвергался. По инициативе инженеров В. Гуревича и Н. Мартынова обработка листов обшивки ледового пояса была освоена в корпу-сообрабатывающем цехе, причем тяжелые ручные операции были полностью исключены.
Объем сварочных работ на стапеле был очень велик: корпус ледокола — цельносварной. Кто-то произвел любопытный подсчет: сколько швов придется заварить рабочим стапельного участка? Прикинули. Получилась немалая цифра: если все сварные швы вытянуть в одну линию, то она протянется от Ленинграда до Владивостока!
Объем сварочных работ заставил серьезно задуматься над тем, как ускорить сварку конструкций. Решено было шире внедрить автоматическую и полуавтоматическую сварку. Сварщики приступили к работе по новому методу.
Следует рассказать еще об одном поучительном примере тесного содружества рабочих, инженеров и ученых.
По утвержденной технологии конструкции из нержавеющей стали сваривались вручную. Здесь, правда, работали высококвалифицированные сварщики, но работа шла крайне медленно. Как ускорить сварку? Только заменив ручной труд автоматической сваркой! Но автоматическая сварка нержавеющей стали до этого не применялась. Однако рабочие верили, что можно варить автоматом и «нержавейку». На помощь пришли ученые. Сотрудник научно-исследовательского института К. Младзиевский вместе со специалистами завода К. Жильцовой, А. Шведчиковым, М. Мацовым, Н. Стома и другими на опытных стальных планках подбирали необходимые режимы работы. Было проведено более 200 экспериментов; наконец, режимы сварки были отработаны. Старший
Почти ежедневно корпусники держали серьезный производственный экзамен. А сроки строительства были сжатые. От того, как справятся корпусники со своими задачами, зависел срок спуска ледокола на воду.
.
Был, например, такой случай. Из-за очень больших габаритов нельзя было доставить по железной дороге на завод фор- и ахтерштевень — основные конструкции носа и кормы судна. Массивные, тяжелые, весом 30 и 80 г, — они не помещались ни на каких железнодорожных платформах. Инженеры и рабочие решили изготовить штевни непосредственно на заводе, сварив их отдельные части.
Чтобы представить сложность сборки и сварки монтажных стыков этих штевней, достаточно сказать, что минимальная толщина свариваемых частей достигала 150 мм.
Сварка форштевня продолжалась 15 суток в 3 смены!!!
Пока на стапеле воздвигался корпус, в различных цехах завода изготавливались и монтировались детали, трубопроводы, приборы. Многие из них поступали с других предприятий. Вся страна щедро посылала адмиралтейцам свои дары -o изделия для ледокола. Главные турбогенераторы строились на Харьковском электромеханическом заводе, гребные электродвигатели — на ленинградском заводе «Электросила» имени С. М. Кирова, где над созданием уникальных механизмов трудилась бригада инженеров и техников, руководимая старейшим конструктором завода Кашиным. Такие электродвигатели создавались в СССР впервые.
В цехах прославленного Кировского завода собирались паровые турбины. Над заказом для атомохода здесь трудился большой коллектив конструкторов, возглавляемый М. Козаком. В ходе работ кировцы внесли немало усовершенствований, обеспечивших снижение веса и габаритов турбин. Кировцы успешно справились с ответственным заказом.
В это время на Адмиралтейском заводе широко развернулось социалистическое соревнование за достойную встречу 40-й годовщины Октября. Самым важным являлось сокращение срока подготовки ледокола к спуску на воду.
Коллектив механосборочного цеха досрочно сдал для ледокола все расточные устройства. В цехе появилась «молния»: «Товарищи! Равняйтесь на токаря-расточника Медведева, выполнившего на трое суток раньше срока ответственный заказ для строителей атомного ледокола „Ленин“!»
Это была выдающаяся победа. Дело в том, что по нормам полагалось изготовить нужную оснастку двоим рабочим. Однако эту работу поручили одному М. Медведеву, так как остальные расточники были загружены другими срочными заказами. Медведев заверил товарищей: «Справлюсь один, не подведу»!.. Подготовив станок, резцы, вспомогательные инструменты и уплотнив До предела рабочий день, он честно потрудился за двоих и выполнил задание не только в срок, а даже раньше.
Таких героев труда на заводе было немало. Люди делали то, что раньше казалось невыполнимым. Разметчики В. Александров и Б. Пуйто всего за два дня справились с разметкой пера руля. А ведь это «перышко» весит 30 тонн!!!
В предельно сжатый срок обработал перо руля на расточном станке токарь И. Анашкин, работающий в цехе боле 20 лет Расточку многотонного баллера — вала для руля — в таком же темпе провел опытный рабочий К. Подгайский со своим сменщиком М. Фоминым. Исключительно трудоемкую работу — сборку привода рулевой машины — досрочно осуществили бригады сборщиков М. Подлазова и А. Малюшкина.
Сборку пера руля поручили одной из передовых бригад сборщиков — бригаде Н. Вагина из малокорпусного цеха. Мастер Г. Зубок, бригадир и все рабочие тщательно изучили чертежи, продумали, как лучше организовать труд.
Сначала они собрали и сварили раму в вертикальном положении. Затем, уже в горизонтальном положении, приварили к ней обшивку — толстые листы высокопрочной стали. После этого поставили на свое место петли, через которые проходит баллер.
Десять укрупненных бригад слесарей-монтажников вели работы, соревнуясь одна с другой. Впереди была бригада А. Белякова, сдававшая работу только досрочно и отличного качества!!!
Однажды бригаде М. Смирнова поручили исключительно ответственное задание: расточку кронштейнов и дейдвудов гребного вала. Опытные рабочие, построившие добрый десяток судов, призадумались: им еще никогда не приходилось обрабатывать таких больших деталей. Спорили, рядили, как и с чего начинать. Наконец, решили: дело новое — по-новому надо и начинать и труд организовать.
Бригаду разделили на две группы: одна занималась расточкой, а вторая тем временем подготавливала рабочее место у другого борта. Закончив работу на правом борту, быстро переносили станок на левый, налаживали его — и за дело! Рапорт бригады был лаконичный: расточку завершили на 5 дней раньше срока!!!
Использование новых материалов потребовало изменения многих установившихся технологических процессов. На атомоходе монтировались трубопроводы, которые соединялись раньше путем спайки. Производительность труда при этом была невысокой, расходовался дорогостоящий припой и ацетилен, а объем работ с каждым днем возрастал.
Новые поиски, новые опыты, неудачи и успехи…
В содружестве со специалистами сварочного бюро завода работники трубомедницкого участка монтажного цеха П. Хайлов, И. Якушин и Л. Зараковская разработали и внедрили электродуговую сварку труб. Эффект был исключительно высок. Работы значительно ускорились, уменьшился расход дорогостоящего припоя!!!
Для атомохода потребовалось несколько тысяч труб различной длины и диаметра. Специалисты подсчитали, что если трубы вытянуть в одну линию, их длина составит 75 километров. Гибкой труб занималась одна из лучших молодежных бригад, руководимая Евгением Ефимовым. Это — замечательный, дружный коллектив. Ему первому на заводе было в 1958 г. присвоено почетное звание бригады коммунистического труда.
Самоотверженно, творчески работала бригада. За короткое время рабочие отлично освоили совершенно новое дело — гибку труб на электрогорнах. Производительность труда резко возросла. Бригада обратилась к администрации цеха с просьбой о пересмотре норм выработки, об их повышении.
После пересмотра расчетных норм было решено увеличить их на 10-15 процентов. Себестоимость продукции значительно снизилась. Бригада Е. Ефимова показала еще один пример отношения к труду.
Темп, напряженность работ захватывала и подтягивала людей. Перед спуском возникала то одна трудность, то другая, но никто не опускал рук.
Так, нелегким делом оказалась установка тяжелого пера руля. Поставить его на место обычным способом не позволяла сложная конструкция кормовой оконечности атомохода. Кроме того, к моменту установки огромной детали верхнюю палубу уже закрыли. В этих условиях рисковать было нельзя. Решили провести «генеральную репетицию» — поставили сначала не настоящий баллер, а его «двойник» — деревянный макет таких же размеров. «Репетиция» удалась, расчеты подтвердились. Вскоре многотонная деталь была быстро заведена на место.
Усиленно производились сборочные работы и в атомном отсеке, где совместно со сборщиками работала бригада проверщиков И. Смирнова. По совету мастера М. Белова эта бригада освоила также и сборочные работы. Высокие производственные показатели, быстрый темп, смекалка и умение — вот характерные черты рабочих бригады. Осенью 1959 г. она завоевала высокое звание коллектива коммунистического труда.
В предспусковые дни, как обычно, много хлопот у чеканщиков. Они проводят испытание корпуса на водонепроницаемость. На ледоколе чеканщики под руководством старшего мастера П. Бурмистрова и бригадира И. Александрова потрудились на славу, намного перевыполнив задание и успешно завершив серьезные испытания.
Спуск ледокола на воду был уже не за горами. Большой спусковой вес судна (11 тысяч тонн) затруднял проектирование спускового устройства, хотя специалисты занимались этим устройством почти с момента закладки первых секций на стапеле.
По расчетам проектной организации, для осуществления спуска ледокола «Ленин» на воду требовалось удлинить подводную часть спусковых дорожек и углубить дно за котлованом стапеля. Это требовало дополнительных капитальных затрат.
Группа работников конструкторского бюро завода и корпусного цеха, возглавляемая главным конструктором завода А. Гайсенок, в составе инженеров А. Горбушина, Б. Степанова, Ю. Петрова, М. Глозмана, Ю. Белявина, Р. Вельсмана, М. Пантелеева и других в содружестве с профессором В. Г. Власовым и доцентом В. А. Быковым разработала более совершенное спусковое устройство по сравнению с первоначальным проектом.
Разработке нового спускового устройства предшествовали экспериментальные работы, которые были проведены в цехах завода и в опытовом бассейне Ленинградского кораблестроительного института В. Глотовым, О. Дубровиным и Л. Артюшковым под общим руководством профессора В. В. Семенова-Тян-Шанского.
Впервые в практике отечественного судостроения было применено сферическое деревянное поворотное устройство и целый ряд других новых конструктивных решений.
Всю ночь накануне спуска кипела работа. При свете прожекторов шли последние приготовления.
Наступило 5 декабря 1957 г. С утра непрерывно моросил дождь, временами падал мокрый снег. С залива дул резкий, порывистый ветер. Но люди словно не замечали хмурой ленинградской погоды. Задолго до спуска ледокола площадки вокруг стапеля заполнились людьми. Многие поднялись на строившийся по соседству танкер.
На завод пришли судостроители со своими семьями, многочисленные гости — представители ленинградских заводов Кировского, Балтийского, «Электросилы» и других. Здесь были и сотрудники научно-исследовательских институтов, партийные и советские работники, гости из стран народной демократии, кинооператоры, корреспонденты радио, телевидения, многочисленные журналисты.
… 11 часов 30 минут. Начинается митинг. Открывая его, директор завода Борис Евгеньевич Клопотов сказал:
— Строительство атомного ледокола «Ленин» должно явиться тем рубежом, после которого ленинградские судостроители создадут десятки новых судов, составляющих гордость отечественного флота.
Стрелки часов приближаются к двенадцати. Еще раз тщательно проверяется готовность ледокола к спуску: осматриваются спусковые дорожки, крепления, растяжки.
С командного пункта раздается приказ:
— Доложить о готовности к спуску!
— Готов! Готов! — доносятся отовсюду ответы.
— Товарищ директор завода! — рапортует командующий спуском А. Горбушин. — Спусковая команда на местах, спусковые устройства проверены. Прошу разрешить спуск на воду первого в мире атомного ледокола «Ленин».
— Произвести спуск разрешаю. Добро!
— Носовые стрелы долой! — звучит команда Горбушина. Проходит секунда, другая, и на пульте загораются две сигнальные лампы: носовые стрелы отданы.
— Кормовые стрелы долой! — На пульте снова вспыхивают две лампочки.
Теперь судно удерживается на стапеле только одним устройством — курками. В напряженной тишине слышится выстрел сигнальной пушки Петропавловской крепости: полдень.
— Отдать курки!
Лучший такелажник завода Степан Кузьмич Лобынцев, участник спуска многих судов, рубит канат, задерживающий курки. Вздрагивает стальная масса ледокола. Она трогается с места сначала медленно, а затем, набирая скорость, все быстрее и быстрее скользит по стапелю.
Раздаются восторженные возгласы, крики «ура», рукоплескания. В воздух летят шапки. Когда корма судна с шумом врезается в невские воды, десятки голубей устремляются в воздух.
Мягко осев, соскальзывает с порога спусковых дорожек нос атомохода, и в тот же момент на флагштоке взвивается красный флаг. Торжественно звучит государственный Гимн СССР. Радостными гудками приветствуют своего могучего собрата суда, выстроившиеся в устье Невы.
Гремят цепи якорей, ледокол замедляет ход, останавливается. По команде начальника цеха И. Никитина буксиры отводят ледокол к достроечному пирсу завода.
Взволнованные и радостные, обмениваясь впечатлениями и поздравлениями, расходились строители ледокола.
… Атомный ледокол «Ленин» спущен на воду! Сообщение это разнеслось по всему миру. Газетные страницы на всех языках сообщили читателям о новом успехе советских людей.
Ледокол «Ленин» заложили 24 августа 1956 года на стапеле Адмиралтейского завода в Ленинграде. Атомоход не раз прошел от Кольского полуострова до Восточно-Сибирского моря. За тридцать лет работы на его счету 654 400 миль, из них во льдах — 560 600. Он провел 3741 судно. Награжден орденом Ленина. Многие члены команды атомохода были представлены к правительственным наградам. А известный капитан Борис Макарович Соколов, возглавлявший экипаж почти четыре десятилетия, удостоен звания Героя Социалистического Труда. Он не представлял жизни без «Ленина» и даже умер по дороге на ледокол. Именно Соколову принадлежала идея сохранить судно, сделать на ледоколе музей истории освоения Арктики.
Атомный ледокол «Ленин» — первое в мире судно гражданского назначения с ядерной силовой установкой на борту. Ледокол сошел на воду 5 декабря 1957 года, а через два года начал проводить транспортные суда по Северному морскому пути. Многие сильные державы пытались создать свои аналоги, но ни одной это не удалось.
Благодаря большой мощности энергетической установки и высокой автономности, ледокол уже в первые навигации показал прекрасную работоспособность. Применение атомного ледокола позволило существенно продлить срок навигации. В 1966 по результатам эксплуатации было принято решение заменить старую трёхреакторную атомную паропроизводящую установку на более совершенную двухреакторную.
Ледокол «Ленин» проработал 30 лет и в 1989 был выведен из эксплуатации и поставлен на вечную стоянку в Мурманске. Сейчас проводятся работы по преобразованию его в музей и бизнес-центр в 2005.
Обладает хорошей ледопроходимостью. Атомный ледокол «Ленин» — гладкопалубное судно с удлинённой средней надстройкой и двумя мачтами, в кормовой части размещена взлётно-посадочная площадка для вертолётов ледовой разведки.
Ленин" в преддверии Дня Победы стал на швартовку в центре Мурманска, у Морского вокзала. Здесь будет теперь его вечная стоянка.
Разные идеи возникали по поводу дальнейшей судьбы первого в мире ледокола. И на металлолом разрезать, и ресторан на нем сделать, и гостиницу. Но, в конце концов, решили «Ленин» сохранить как мемориальный музей. И поставить его на вечную стоянку на набережной у городского Морского вокзала.
Вот так былым величием и геройством чуть не переделан в ресторан.
Добавлено1 в [mergetime]1245677971[/mergetime]
А ведь совершил столько подвигов…
В следующий раз я расскажу как изобреталась проектировалась и испытывалась его ядерная установка.
Все я закончил.
Вот такая друзья история.
Вот кадр из истории вернее подвига!!!
Я все!!!
Источник: www.yaplakal.com/
Многие моря, омывающие нашу страну, зимой покрываются льдом. Это затрудняет, а нередко и совсем прерывает навигацию. Тогда на помощь судам приходят мощные ледоколы. Сквозь толщу льдов они проводят караваны судов в порты назначения.
Особое значение приобрели ледоколы на Северном морском пути, связывающем запад и восток Советского Союза. Эта трудная трасса на всем своем протяжении покрыта в течение долгих месяцев тяжелыми полярными льдами.
Плавание в Арктике ограничено коротким полярным летом. Нередко бывает, что и летом льды препятствуют движению судов. Без ледоколов никак не обойтись.
Современные ледоколы — это могучие стальные гиганты, ведущие упорную борьбу со льдами. Но долго находиться в плавании без захода в порты они не могут. Даже лучшие ледоколы с дизельной силовой установкой имеют запасы топлива не более, чем на 30-40 суток. В суровых условиях Арктики этого явно не достаточно: ведь борьба со льдами требует большого расхода топлива. За час мощный ледокол сжигает нередко до трех тонн нефти. Хотя запасы топлива составляют почти одну треть веса ледокола, в период арктической навигации судну приходится несколько раз заходить в базы, чтобы заправиться горючим. Были случаи, когда караваны судов зимовали в полярных льдах только потому, что запасы топлива на ледоколах иссякали раньше времени.
Успехи советских ученых в деле мирного использования атомной энергии позволили поставить на службу нашего народного хозяйства новый вид топлива. Советские люди научились использовать энергию атома и на водном транспорте. Так родилась идея создания ледокола, движущегося при помощи атомной энергии. Эта идея осуществилась лишь после того, как в нашей стране вступила в строй первая в мире атомная электростанция и был накоплен необходимый опыт для дальнейшей работы по созданию атомных силовых установок.
Итак Первый В Мире атомный ледокол «Ленин»
20 фот и текст соответственно
Атомный ледокол «Ленин»,
первое в мире судно гражданского назначения с ядерной силовой установкой, созданное в СССР. А. л. «Ленин» спущен на воду 5 декабря 1957; вступил в эксплуатацию в конце 1959. Предназначен для проводки транспортных судов по Северному морскому пути и экспедиционного плавания в Арктике. Основные характеристики: водоизмещение (без балласта) 16 тыс. т, мощность главных турбин 32,4 Мвт (44 тыс. л. с.), наибольшая длина 134,0 м, ширина 27,6 м, высота борта 16,1 м, скорость хода на чистой воде 18 уз (33,3 км/ч). Обладает хорошей ледопроходимостью. А. л. «Ленин» — гладкопалубное судно с удлинённой средней надстройкой и двумя мачтами, в кормовой части размещена взлётно-посадочная площадка для вертолётов ледовой разведки. Ядерная паропроизводительная установка водо-водяного типа, расположенная в центральной части судна, вырабатывает пар для 4 главных турбогенераторов, питающих постоянным током 3 гребных электродвигателя, последние приводят в действие 3 гребных винта (2 бортовых и 1 средний) особо прочной конструкции. Имеются 2 автономные вспомогательные электростанции. Управление механизмами, устройствами и системами — дистанционное. Экипажу созданы хорошие бытовые условия для длительного арктического плавания. Полностью обеспечивается радиационная безопасность личного состава ледокола и окружающей среды.
Коммунистическая партия и Советское правительство, по достоинству оценив достижения наших ученых, приняли решение о широком применении атомной энергии в народном хозяйстве.
XX съезд КПСС нацелил на развертывание работ по созданию атомных силовых установок для транспортных целей, на постройку ледокола с атомным двигателем.
Речь шла о создании такого судна, которое очень долго может плавать без захода в порты за топливом.
Ученые подсчитали, что атомный ледокол будет расходовать в сутки 45 граммов ядерного горючего — столько, сколько уместится в спичечной коробке. Вот почему атомоход, практически имея неограниченный район плавания, сможет побывать за один рейс и в Арктике, и у берегов Антарктиды. Для судна с атомной энергетической установкой дальность расстояния — не препятствие.
Почетная и ответственная задача постройки первого в мире атомного ледокола была возложена на Адмиралтейский судостроительный завод в Ленинграде.
Адмиралтейцы имели немалый опыт по ремонту и строительству ледоколов. Еще в 1928 г. они капитально отремонтировали «дедушку ледокольного флота» — знаменитый «Ермак» (фото ниже). Его ремонт был для адмиралтейцев хорошей школой, позволившей в дальнейшем перейти к постройке ледоколов.
Возник, прежде всего, вопрос о том, как создать компактную атомную энергетическую установку, которая обладала бы и высокой мощностью, и большой живучестью в условиях качки, ударных нагрузок и вибраций.
Далее, требовалось обеспечить безопасность команды ледокола от вредного воздействия радиации, связанной с работой атомного реактора, тем более, что защита от атомной радиации при эксплуатации ледокола значительно сложнее, чем, например, на береговой атомной электростанции. Это понятно — на морском судне по техническим условиям нельзя устанавливать громоздкое и тяжелое защитное оборудование.
Постройка атомного ледокола потребовала изготовления уникального энергетического оборудования, создания корпуса небывалой до сих пор прочности, полной автоматизации процессов управления энергетической системой.
Особое внимание при проектировании корпуса судна было обращено на форму носовой оконечности, от которой во многом зависят ледокольные качества судна. Выбранные для атомохода обводы по сравнению с существующими ледоколами позволяют увеличить давление на лед. Кормовая оконечность спроектирована так, что обеспечивает проходимость во льдах при заднем ходе и надежную защиту винтов и руля от ударов льда.
В практике наблюдалось, что ледоколы иногда застревали во льдах не только носом или кормой, но и бортами. Чтобы избежать этого, было решено устроить на атомоходе специальные системы балластных цистерн. Если из цистерны одного борта перекачать воду в цистерну другого борта, то судно, раскачиваясь из стороны в сторону, будет ломать и раздвигать лед бортами. Такая же система цистерн установлена в носу и в корме. А если ледокол не сломает лед с ходу и нос его застрянет? Тогда можно перекачать воду из кормовой дифферентной цистерны в носовую. Давление на лед увеличится, он сломается, и ледокол выйдет из ледового плена.
Чтобы обеспечить непотопляемость такого большого судна, в случае если обшивка будет повреждена, корпус решили подразделить на отсеки одиннадцатью главными поперечными водонепроницаемыми переборками. При расчете атомного ледокола конструкторы обеспечили непотопляемость судна при затоплении двух наибольших отсеков.
Таковы вкратце основные особенности ледокола, который предстояло построить коллективу Адмиралтейского завода.
Строители корпуса встретились с немалыми трудностями. Нелегко было, например, обрабатывать нержавеющую сталь. Раньше преобладала механическая обработка. Это требовало много времени.
Инженеры Б. Смирнов, Г. Шнейдер, мастер А. Голубцов и газорезчик А. Макаров сконструировали и изготовили оригинальный газофлюсовый резак. Таким способом удалось в короткое время качественно обработать значительную часть деталей из нержавеющей стали. В эти дни на заводе прославились своим трудовым содружеством инженер сварочного бюро Б. Смирнов и газорезчик А. Макаров. Это о них в заводской многотиражной газете появились стихи:
Освоили резку толщи стальной,
Изобрели автомат,
Инженер и рабочий — каждый герой,
Пытливому нет преград!
Упорно преодолевались первые трудности. Но главные трудности были еще впереди; особенно много встретилось их на стапельных работах и достройке ледокола.
Атомный ледокол как наиболее мощное судно во всем ледокольном флоте предназначен для борьбы со льдами в самых тяжелых условиях; поэтому его корпус должен быть особенно прочным. Высокую прочность корпуса решено было обеспечить применением стали новой марки. Эта сталь обладает повышенной ударной вязкостью. Она хорошо сваривается и имеет большую сопротивляемость распространению трещин при низких температурах.
Конструкция корпуса атомохода, система его набора также отличалась от других ледоколов. Днище, борта, внутренние палубы, платформы и верхняя палуба в оконечностях набирались по поперечной системе набора, а верхняя палуба в средней части ледокола — по продольной системе.
Корпус высотой в добрый пятиэтажный дом состоял из секций весом до 75 т. Таких крупных секций насчитывалось около двухсот.
Сборку и сварку таких секций вел участок предварительной сборки корпусного цеха.
Еще до начала работы в конторке мастеров этого участка собрались коммунисты. Всех волновал один вопрос: как лучше и быстрее строить атомный ледокол?
Решено также изготовить три опытно-штатные секции, чтобы окончательно решить все вопросы, связанные с новой технологией. Эти секции, наиболее сложные по конструкции, — одну днищевую и две бортовые носовой оконечности — собрала бригада Павла Пименова, одного из лучших сборщиков завода. Сборка опытных секций позволила определить, как следует собирать и сваривать секции весом до 75 т.
С участка предварительной сборки готовые секции поступали прямо на стапель. Сборщики и проверщики без промедления устанавливали их на место.
При изготовлении узлов для первых опытно-штатных секций выяснилось, что стальные листы, из которых они должны быть изготовлены, весят 7 т, а имевшиеся на заготовительном участке подъемные краны обладали грузоподъемностью только до 6 т.
Прессы тоже были недостаточной мощности. Казалось, возникла неразрешимая проблема.
При обсуждении этого вопроса предлагалось установить более мощные краны. Некоторые, ссылаясь на недостаточную мощность кранового хозяйства и отсутствие нужных прессов, предлагали обработку толстых крупногабаритных листовых деталей корпуса сложной конструкции передать другому заводу. Последний путь был прост и легок, но связан с непроизводительной тратой государственных средств. Принять такое предложение означало бы возить металл и шаблоны на сторону, а потом возить детали обратно; пришлось бы терять много времени и средств.
И, действительно, выход был найден. Старший технолог цеха Б. Федоров, начальник бюро технологической подготовки И. Михайлов, заместитель начальника цеха М. Леонов, мастер А. Макаров, гибщики-новаторы И. Рогалев, В. Иванов, А. Гвоздев предложили обработку и гибку листов наружной обшивки ледокола производить, не прибегая ни к увеличению мощности кранового оборудования, ни к замене гибочных прессов. Опытные работы показали, что имеющееся на заводе оборудование вполне пригодно для обработки металла. Так было сэкономлено около 200 тысяч рублей.
Большие толщины обшивки ледокола требовали особого умения от рабочих при гибке деталей, так как на прессах, имевшихся на заводе, металл такой толщины холодной гибке ранее не подвергался. По инициативе инженеров В. Гуревича и Н. Мартынова обработка листов обшивки ледового пояса была освоена в корпу-сообрабатывающем цехе, причем тяжелые ручные операции были полностью исключены.
Объем сварочных работ на стапеле был очень велик: корпус ледокола — цельносварной. Кто-то произвел любопытный подсчет: сколько швов придется заварить рабочим стапельного участка? Прикинули. Получилась немалая цифра: если все сварные швы вытянуть в одну линию, то она протянется от Ленинграда до Владивостока!
Объем сварочных работ заставил серьезно задуматься над тем, как ускорить сварку конструкций. Решено было шире внедрить автоматическую и полуавтоматическую сварку. Сварщики приступили к работе по новому методу.
Следует рассказать еще об одном поучительном примере тесного содружества рабочих, инженеров и ученых.
По утвержденной технологии конструкции из нержавеющей стали сваривались вручную. Здесь, правда, работали высококвалифицированные сварщики, но работа шла крайне медленно. Как ускорить сварку? Только заменив ручной труд автоматической сваркой! Но автоматическая сварка нержавеющей стали до этого не применялась. Однако рабочие верили, что можно варить автоматом и «нержавейку». На помощь пришли ученые. Сотрудник научно-исследовательского института К. Младзиевский вместе со специалистами завода К. Жильцовой, А. Шведчиковым, М. Мацовым, Н. Стома и другими на опытных стальных планках подбирали необходимые режимы работы. Было проведено более 200 экспериментов; наконец, режимы сварки были отработаны. Старший
Почти ежедневно корпусники держали серьезный производственный экзамен. А сроки строительства были сжатые. От того, как справятся корпусники со своими задачами, зависел срок спуска ледокола на воду.
.
Был, например, такой случай. Из-за очень больших габаритов нельзя было доставить по железной дороге на завод фор- и ахтерштевень — основные конструкции носа и кормы судна. Массивные, тяжелые, весом 30 и 80 г, — они не помещались ни на каких железнодорожных платформах. Инженеры и рабочие решили изготовить штевни непосредственно на заводе, сварив их отдельные части.
Чтобы представить сложность сборки и сварки монтажных стыков этих штевней, достаточно сказать, что минимальная толщина свариваемых частей достигала 150 мм.
Сварка форштевня продолжалась 15 суток в 3 смены!!!
Пока на стапеле воздвигался корпус, в различных цехах завода изготавливались и монтировались детали, трубопроводы, приборы. Многие из них поступали с других предприятий. Вся страна щедро посылала адмиралтейцам свои дары -o изделия для ледокола. Главные турбогенераторы строились на Харьковском электромеханическом заводе, гребные электродвигатели — на ленинградском заводе «Электросила» имени С. М. Кирова, где над созданием уникальных механизмов трудилась бригада инженеров и техников, руководимая старейшим конструктором завода Кашиным. Такие электродвигатели создавались в СССР впервые.
В цехах прославленного Кировского завода собирались паровые турбины. Над заказом для атомохода здесь трудился большой коллектив конструкторов, возглавляемый М. Козаком. В ходе работ кировцы внесли немало усовершенствований, обеспечивших снижение веса и габаритов турбин. Кировцы успешно справились с ответственным заказом.
В это время на Адмиралтейском заводе широко развернулось социалистическое соревнование за достойную встречу 40-й годовщины Октября. Самым важным являлось сокращение срока подготовки ледокола к спуску на воду.
Коллектив механосборочного цеха досрочно сдал для ледокола все расточные устройства. В цехе появилась «молния»: «Товарищи! Равняйтесь на токаря-расточника Медведева, выполнившего на трое суток раньше срока ответственный заказ для строителей атомного ледокола „Ленин“!»
Это была выдающаяся победа. Дело в том, что по нормам полагалось изготовить нужную оснастку двоим рабочим. Однако эту работу поручили одному М. Медведеву, так как остальные расточники были загружены другими срочными заказами. Медведев заверил товарищей: «Справлюсь один, не подведу»!.. Подготовив станок, резцы, вспомогательные инструменты и уплотнив До предела рабочий день, он честно потрудился за двоих и выполнил задание не только в срок, а даже раньше.
Таких героев труда на заводе было немало. Люди делали то, что раньше казалось невыполнимым. Разметчики В. Александров и Б. Пуйто всего за два дня справились с разметкой пера руля. А ведь это «перышко» весит 30 тонн!!!
В предельно сжатый срок обработал перо руля на расточном станке токарь И. Анашкин, работающий в цехе боле 20 лет Расточку многотонного баллера — вала для руля — в таком же темпе провел опытный рабочий К. Подгайский со своим сменщиком М. Фоминым. Исключительно трудоемкую работу — сборку привода рулевой машины — досрочно осуществили бригады сборщиков М. Подлазова и А. Малюшкина.
Сборку пера руля поручили одной из передовых бригад сборщиков — бригаде Н. Вагина из малокорпусного цеха. Мастер Г. Зубок, бригадир и все рабочие тщательно изучили чертежи, продумали, как лучше организовать труд.
Сначала они собрали и сварили раму в вертикальном положении. Затем, уже в горизонтальном положении, приварили к ней обшивку — толстые листы высокопрочной стали. После этого поставили на свое место петли, через которые проходит баллер.
Десять укрупненных бригад слесарей-монтажников вели работы, соревнуясь одна с другой. Впереди была бригада А. Белякова, сдававшая работу только досрочно и отличного качества!!!
Однажды бригаде М. Смирнова поручили исключительно ответственное задание: расточку кронштейнов и дейдвудов гребного вала. Опытные рабочие, построившие добрый десяток судов, призадумались: им еще никогда не приходилось обрабатывать таких больших деталей. Спорили, рядили, как и с чего начинать. Наконец, решили: дело новое — по-новому надо и начинать и труд организовать.
Бригаду разделили на две группы: одна занималась расточкой, а вторая тем временем подготавливала рабочее место у другого борта. Закончив работу на правом борту, быстро переносили станок на левый, налаживали его — и за дело! Рапорт бригады был лаконичный: расточку завершили на 5 дней раньше срока!!!
Использование новых материалов потребовало изменения многих установившихся технологических процессов. На атомоходе монтировались трубопроводы, которые соединялись раньше путем спайки. Производительность труда при этом была невысокой, расходовался дорогостоящий припой и ацетилен, а объем работ с каждым днем возрастал.
Новые поиски, новые опыты, неудачи и успехи…
В содружестве со специалистами сварочного бюро завода работники трубомедницкого участка монтажного цеха П. Хайлов, И. Якушин и Л. Зараковская разработали и внедрили электродуговую сварку труб. Эффект был исключительно высок. Работы значительно ускорились, уменьшился расход дорогостоящего припоя!!!
Для атомохода потребовалось несколько тысяч труб различной длины и диаметра. Специалисты подсчитали, что если трубы вытянуть в одну линию, их длина составит 75 километров. Гибкой труб занималась одна из лучших молодежных бригад, руководимая Евгением Ефимовым. Это — замечательный, дружный коллектив. Ему первому на заводе было в 1958 г. присвоено почетное звание бригады коммунистического труда.
Самоотверженно, творчески работала бригада. За короткое время рабочие отлично освоили совершенно новое дело — гибку труб на электрогорнах. Производительность труда резко возросла. Бригада обратилась к администрации цеха с просьбой о пересмотре норм выработки, об их повышении.
После пересмотра расчетных норм было решено увеличить их на 10-15 процентов. Себестоимость продукции значительно снизилась. Бригада Е. Ефимова показала еще один пример отношения к труду.
Темп, напряженность работ захватывала и подтягивала людей. Перед спуском возникала то одна трудность, то другая, но никто не опускал рук.
Так, нелегким делом оказалась установка тяжелого пера руля. Поставить его на место обычным способом не позволяла сложная конструкция кормовой оконечности атомохода. Кроме того, к моменту установки огромной детали верхнюю палубу уже закрыли. В этих условиях рисковать было нельзя. Решили провести «генеральную репетицию» — поставили сначала не настоящий баллер, а его «двойник» — деревянный макет таких же размеров. «Репетиция» удалась, расчеты подтвердились. Вскоре многотонная деталь была быстро заведена на место.
Усиленно производились сборочные работы и в атомном отсеке, где совместно со сборщиками работала бригада проверщиков И. Смирнова. По совету мастера М. Белова эта бригада освоила также и сборочные работы. Высокие производственные показатели, быстрый темп, смекалка и умение — вот характерные черты рабочих бригады. Осенью 1959 г. она завоевала высокое звание коллектива коммунистического труда.
В предспусковые дни, как обычно, много хлопот у чеканщиков. Они проводят испытание корпуса на водонепроницаемость. На ледоколе чеканщики под руководством старшего мастера П. Бурмистрова и бригадира И. Александрова потрудились на славу, намного перевыполнив задание и успешно завершив серьезные испытания.
Спуск ледокола на воду был уже не за горами. Большой спусковой вес судна (11 тысяч тонн) затруднял проектирование спускового устройства, хотя специалисты занимались этим устройством почти с момента закладки первых секций на стапеле.
По расчетам проектной организации, для осуществления спуска ледокола «Ленин» на воду требовалось удлинить подводную часть спусковых дорожек и углубить дно за котлованом стапеля. Это требовало дополнительных капитальных затрат.
Группа работников конструкторского бюро завода и корпусного цеха, возглавляемая главным конструктором завода А. Гайсенок, в составе инженеров А. Горбушина, Б. Степанова, Ю. Петрова, М. Глозмана, Ю. Белявина, Р. Вельсмана, М. Пантелеева и других в содружестве с профессором В. Г. Власовым и доцентом В. А. Быковым разработала более совершенное спусковое устройство по сравнению с первоначальным проектом.
Разработке нового спускового устройства предшествовали экспериментальные работы, которые были проведены в цехах завода и в опытовом бассейне Ленинградского кораблестроительного института В. Глотовым, О. Дубровиным и Л. Артюшковым под общим руководством профессора В. В. Семенова-Тян-Шанского.
Впервые в практике отечественного судостроения было применено сферическое деревянное поворотное устройство и целый ряд других новых конструктивных решений.
Всю ночь накануне спуска кипела работа. При свете прожекторов шли последние приготовления.
Наступило 5 декабря 1957 г. С утра непрерывно моросил дождь, временами падал мокрый снег. С залива дул резкий, порывистый ветер. Но люди словно не замечали хмурой ленинградской погоды. Задолго до спуска ледокола площадки вокруг стапеля заполнились людьми. Многие поднялись на строившийся по соседству танкер.
На завод пришли судостроители со своими семьями, многочисленные гости — представители ленинградских заводов Кировского, Балтийского, «Электросилы» и других. Здесь были и сотрудники научно-исследовательских институтов, партийные и советские работники, гости из стран народной демократии, кинооператоры, корреспонденты радио, телевидения, многочисленные журналисты.
… 11 часов 30 минут. Начинается митинг. Открывая его, директор завода Борис Евгеньевич Клопотов сказал:
— Строительство атомного ледокола «Ленин» должно явиться тем рубежом, после которого ленинградские судостроители создадут десятки новых судов, составляющих гордость отечественного флота.
Стрелки часов приближаются к двенадцати. Еще раз тщательно проверяется готовность ледокола к спуску: осматриваются спусковые дорожки, крепления, растяжки.
С командного пункта раздается приказ:
— Доложить о готовности к спуску!
— Готов! Готов! — доносятся отовсюду ответы.
— Товарищ директор завода! — рапортует командующий спуском А. Горбушин. — Спусковая команда на местах, спусковые устройства проверены. Прошу разрешить спуск на воду первого в мире атомного ледокола «Ленин».
— Произвести спуск разрешаю. Добро!
— Носовые стрелы долой! — звучит команда Горбушина. Проходит секунда, другая, и на пульте загораются две сигнальные лампы: носовые стрелы отданы.
— Кормовые стрелы долой! — На пульте снова вспыхивают две лампочки.
Теперь судно удерживается на стапеле только одним устройством — курками. В напряженной тишине слышится выстрел сигнальной пушки Петропавловской крепости: полдень.
— Отдать курки!
Лучший такелажник завода Степан Кузьмич Лобынцев, участник спуска многих судов, рубит канат, задерживающий курки. Вздрагивает стальная масса ледокола. Она трогается с места сначала медленно, а затем, набирая скорость, все быстрее и быстрее скользит по стапелю.
Раздаются восторженные возгласы, крики «ура», рукоплескания. В воздух летят шапки. Когда корма судна с шумом врезается в невские воды, десятки голубей устремляются в воздух.
Мягко осев, соскальзывает с порога спусковых дорожек нос атомохода, и в тот же момент на флагштоке взвивается красный флаг. Торжественно звучит государственный Гимн СССР. Радостными гудками приветствуют своего могучего собрата суда, выстроившиеся в устье Невы.
Гремят цепи якорей, ледокол замедляет ход, останавливается. По команде начальника цеха И. Никитина буксиры отводят ледокол к достроечному пирсу завода.
Взволнованные и радостные, обмениваясь впечатлениями и поздравлениями, расходились строители ледокола.
… Атомный ледокол «Ленин» спущен на воду! Сообщение это разнеслось по всему миру. Газетные страницы на всех языках сообщили читателям о новом успехе советских людей.
Ледокол «Ленин» заложили 24 августа 1956 года на стапеле Адмиралтейского завода в Ленинграде. Атомоход не раз прошел от Кольского полуострова до Восточно-Сибирского моря. За тридцать лет работы на его счету 654 400 миль, из них во льдах — 560 600. Он провел 3741 судно. Награжден орденом Ленина. Многие члены команды атомохода были представлены к правительственным наградам. А известный капитан Борис Макарович Соколов, возглавлявший экипаж почти четыре десятилетия, удостоен звания Героя Социалистического Труда. Он не представлял жизни без «Ленина» и даже умер по дороге на ледокол. Именно Соколову принадлежала идея сохранить судно, сделать на ледоколе музей истории освоения Арктики.
Атомный ледокол «Ленин» — первое в мире судно гражданского назначения с ядерной силовой установкой на борту. Ледокол сошел на воду 5 декабря 1957 года, а через два года начал проводить транспортные суда по Северному морскому пути. Многие сильные державы пытались создать свои аналоги, но ни одной это не удалось.
Благодаря большой мощности энергетической установки и высокой автономности, ледокол уже в первые навигации показал прекрасную работоспособность. Применение атомного ледокола позволило существенно продлить срок навигации. В 1966 по результатам эксплуатации было принято решение заменить старую трёхреакторную атомную паропроизводящую установку на более совершенную двухреакторную.
Ледокол «Ленин» проработал 30 лет и в 1989 был выведен из эксплуатации и поставлен на вечную стоянку в Мурманске. Сейчас проводятся работы по преобразованию его в музей и бизнес-центр в 2005.
Обладает хорошей ледопроходимостью. Атомный ледокол «Ленин» — гладкопалубное судно с удлинённой средней надстройкой и двумя мачтами, в кормовой части размещена взлётно-посадочная площадка для вертолётов ледовой разведки.
Ленин" в преддверии Дня Победы стал на швартовку в центре Мурманска, у Морского вокзала. Здесь будет теперь его вечная стоянка.
Разные идеи возникали по поводу дальнейшей судьбы первого в мире ледокола. И на металлолом разрезать, и ресторан на нем сделать, и гостиницу. Но, в конце концов, решили «Ленин» сохранить как мемориальный музей. И поставить его на вечную стоянку на набережной у городского Морского вокзала.
Вот так былым величием и геройством чуть не переделан в ресторан.
Добавлено1 в [mergetime]1245677971[/mergetime]
А ведь совершил столько подвигов…
В следующий раз я расскажу как изобреталась проектировалась и испытывалась его ядерная установка.
Все я закончил.
Вот такая друзья история.
Вот кадр из истории вернее подвига!!!
Я все!!!
Источник: www.yaplakal.com/
