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En tren hasta una altura de cinco kilómetros
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Como los chinos han construido un ferrocarril al Tíbet.
Coches sellados, máscaras de oxígeno individuales para cada pasajero, motores especialmente diseñados, los bastidores sin fin en el permafrost, decenas de estaciones sin personal en el fondo de picos de las montañas cubiertas de nieve - todos estos único ferrocarril Qinghai-Tíbet. En sólo cinco años y tres y medio millones de dólares en China construyó una carretera de 1.150 kilómetros de longitud, conectará el "Techo del Mundo" con el continente. Onliner.by comienza una serie de artículos dedicados a los proyectos de construcción más grandes en China, y ahora habla de las soluciones de ingeniería únicas que permitieron que el ferrocarril para tomar alturas sin precedentes.
41 fotos
A principios de la década de 1920, el revolucionario Sun Yat-sen en su "Plan de Reconstrucción de China" programa ofrecido para construir aproximadamente de 100 000 kilómetros de nuevas vías férreas del país, que incluyó la línea y en la meseta tibetana. Por razones objetivas, la idea de "padre de la nación" pudieron regresar sólo en 1950, cuando el presidente Mao. El proyecto del ferrocarril a la capital tibetana de Lhasa, fue aprobado para 1960, pero su construcción se congeló casi la mitad de una década - de China apenas cosechó los frutos de la "Gran Salto Adelante".
Sólo en 1974 la construcción del primer tramo de la futura autovía de la capital de la provincia de Qinghai, Xining a Golmud ciudad ya está en la meseta del Tíbet, se ha reanudado. 814 kilómetros de ferrocarril por el ejército y la prisión fue construida en los cinco años hasta 1979, pero el tráfico de pasajeros se abrió aquí sólo en 1984.
Trabajar en el segundo, a gran altitud, el sitio fue ligado a Lhasa con tareas de ingeniería particularmente difícil: los constructores tuvieron que trabajar en las condiciones de permafrost, la falta de oxígeno y, por otra parte, el ecosistema tibetano único, preservación de la que se anunció la parte china y el gobierno de la máxima importancia.
Sólo en el comienzo del siglo XXI, el país alcanzó el nivel de preparación tecnológica, permita comenzar la ejecución de grandes proyectos de infraestructura. Por otra parte, la construcción del ferrocarril a Lhasa se ha convertido en una etapa clave del programa de desarrollo del oeste de China, cuyo objetivo es eliminar las disparidades en el desarrollo de las regiones oriental y occidental del país. Otra, y quizás el principal objetivo importante del gobierno de la RPC fortalecería las relaciones es la autonomía tibetana, el control de la cual fue restablecida sólo en 1950, con el principal territorio chino.
De acuerdo con el proyecto, aprobado en 2000, el presidente chino, Jiang Zemin, la longitud total del nuevo ferrocarril iba a ser 1142 kilómetros. En este sitio fue organizado por 45 estaciones, 38 de las cuales eran automática, sin vigilancia. Tíbet desde Golmud se elevó a una altura de 2800 metros sobre el nivel del mar para pasar Tanggula Pass (5072 metros) y luego de vuelta a Lhasa (3642 metros).
Estación de Golmud.
El terminal final en Lhasa.
El terminal final en Lhasa.
Alrededor del 80% de la nueva sección (960 kilómetros) pasa a través de las zonas montañosas escarpadas a una altitud de más de 4.000 metros sobre el nivel del mar, de los cuales unos 550 kilometros, se encuentra en el permafrost.
14
La construcción del ferrocarril que había un problema de ingeniería seria. El hecho de que la capa superior del permafrost tiene una propiedad en un breve deshielo del verano, a veces convirtiéndose en pantano intransitable. En este sentido, la amenaza real es el progreso del suelo, lo que podría conducir a la deformación y la destrucción de la forma. Para eliminar este riesgo, los diseñadores de la carretera Qinghai-Tíbet desarrollaron un esquema especial de su dispositivo de realidad aislar cualquier línea de influencia sobre el medio ambiente y viceversa.
Publicado en [mergetime] 1387283882 [/ mergetime]
Los carriles fueron colocados sobre un montículo especial de escombros, capa de arena cubierta. El terraplén proyección lateral a través de una red de tuberías perforadas para asegurar una mejor ventilación, y sus laderas están cerradas con chapas especiales reflejan la luz solar y por lo tanto dificultan aún más su calor. En algunos tramos también organizó bien llena con nitrógeno líquido. Todas estas actividades se congelan en realidad terraplén debajo de la carretera, evitando que el calentamiento de la capa superior de permafrost y su descongelación y posterior deformación de las vías del ferrocarril.
Para compensar las diferencias de altura en las áreas de la construcción de una parte significativa de la tubería establecido sobre caballetes. Un total de 1142 kilómetros que organizó 675 puentes con una longitud total de 160 kilómetros. Soporta estas plataformas son montones esencialmente, cuyas bases se encuentran profundamente en el permafrost, haciéndola deshielo estacional de las capas superiores no tienen ningún efecto sobre la estabilidad de la estructura del edificio. Los espacios entre los pilares pilares no obstaculicen la libre circulación de aire por debajo de ellos, para minimizar el efecto del calor adicional de la vía férrea.
19
Además del componente técnico, una ventaja importante de zonas elevadas es el hecho de que no obstaculicen la libre circulación de un tronco único veces la fauna local. El efecto negativo de cuerpos extraños en el ecosistema tibetano se reduce, por lo que al mínimo.
Mucha carretera Qinghai-Tíbet, establecido en el montículo en la superficie de la tierra, vallado en toda su longitud, y para la migración de los animales se mueven se construyen túneles y puentes especiales establecidas con regularidad.
Después de la finalización de la autopista Tíbet ha establecido varios récords de la construcción del ferrocarril. A 350 kilómetros de Golmud a una altura de 4900 metros sobre el nivel del mar, fue construido por el túnel ferroviario de la montaña más alta del mundo, apodado Fenghuoshan (túnel volcánico ventosa).
La estación se encuentra Tanggula Pass en el puerto de montaña del mismo nombre era el más montañoso de la estación de ferrocarril en el mundo. Montañas rodean parecen más colinas, pero es engañoso. De hecho, de tres vías Tanggula Pass situado a una altitud de 5068 metros a sólo cuatro metros por debajo del punto más alto de toda la línea (5072 metros).
Aunque aquí y detener el tren, en el hecho de que es sólo un punto de paso en la línea de vía única. La estación es totalmente automático y operado desde Xining, donde se encuentra la dirección central de toda la carretera. No hay asentamientos no están cerca, que, sin embargo, no impidió que los chinos para construir una estación bastante grande, campeón estación digna.
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En la mayoría de los casos no hay ni siquiera abrir las puertas de los coches. Para una persona sin entrenamiento para estar a una altura donde la presión atmosférica es de sólo 35 a 40% del nivel del mar estándar, es una amenaza para la salud.
Para viaje a través de las áreas montañosas con sus pasajeros que ofrece el impresionante paisaje es un placer para la carretera Qinghai-Tíbet se ha desarrollado especial rodante. La corporación estadounidense General Electric ha diseñado para NJ2 diesel carretera, modificados para funcionar en gran altura, capacidad de 5100 litros. p. cada uno. Locomotoras capaces de alcanzar velocidades de hasta 120 km / h con el composición de 15 vagones. En permafrost su velocidad está limitada a 100 km / h.
Coches para el mantenimiento de la carretera fueron construidos en grupo canadiense china planta de Bombardier en la cantidad de 361 piezas (308 estándar y 53 del turismo especial). Todos están prácticamente herméticamente aislados del medio ambiente dentro de la presión de oxígeno se mantiene cerca de la norma.
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A pesar de esto, los ataques de mal de altura causadas por la falta de oxígeno, los pasajeros en caso. Para evitar que todos los lugares en los coches equipados con tubo individual de oxígeno en el modelo del hospital. Cristales tintados de coches con un recubrimiento especial para proteger a los pasajeros de la radiación solar excesiva, una vez más típica de alta montaña.
Coches estándar se dividen en lo habitual y que hay tres categorías:, asientos reservados sedentarios y un coupé. Además, los trenes tienen coches comedor.
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La capacidad de la tubería es de ocho pares de trenes de pasajeros por día (sin incluir flete). Actualmente, Lhasa está vinculado al tráfico regular de pasajeros no sólo desde el centro de la vecina "regional" de Xining, sino también con las ciudades más grandes del país - Beijing y Shanghai. En una forma de expresar Pekín - Lhasa es de 44 horas. Precio de las entradas en función de la gama de clases de $ 125 (asiento reservado) a $ 200 (coupé).
La construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet se inició en 2001. Cerca de 20 000 trabajadores, al mismo tiempo comenzaron por la que se oleoducto desde los dos puntos finales (Golmud y Lhasa), manejado la tarea de la parte responsable de tan sólo cinco años, el gasto de $ 3, 68 millones de dólares. Según cifras oficiales, mientras que no hubo muertos, a pesar de que el trabajo a largo plazo no son las condiciones más cómodas para ello.
En siete años de operación en el camino se transportó más de 63 millones de pasajeros y 300 millones de toneladas de carga. Volumen de ventas anual de pasajeros se incrementó a 6, 5 millones de personas en 2006, cuando la tubería se puso en funcionamiento, hasta 11 millones de personas en 2012, el volumen de negocios anual ha aumentado de 25 millones de toneladas en 2006 a 56 millones de toneladas en 2012. Ya está claro que el nuevo ferrocarril ha aumentado de manera significativa el desarrollo económico del Tíbet y la vecina provincia de Qinghai.
Reducir significativamente el costo de la entrega de los bienes al Tíbet, incluyendo especialmente valioso en las montañas de la energía. Un nuevo impulso al desarrollo de la industria del turismo, y recibió, aunque todavía sólo alguien que quiere dejar, por ejemplo, de Beijing a Lhasa en tren no se enciende. Para visitar el Tíbet, el gobierno chino como el anterior requiere de un permiso especial, sin el cual el tren que simplemente no ir a la cárcel.
42
Los escépticos creen ferrocarril Qinghai-Tíbet es solamente un paso más en la colonización progresiva de la región autónoma china distintiva y la locomotora del desarrollo de sus recursos naturales. Los geólogos han descubierto en las tierras altas del Tíbet depósitos de cobre, plomo y zinc materias primas, es necesario creciente industria china. Los ecologistas, por supuesto, temen que la presencia en el territorio de ferrocarril moderna sólo estimular el gobierno chino para el rápido desarrollo de estos campos, con consecuencias impredecibles para el frágil ecosistema de la región.
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Sin embargo, si bien es el temor solamente infundadas. Pero es difícil negar la popularidad de la carretera entre los tibetanos que han recibido la capacidad de obtener fácil y rápidamente a las regiones orientales altamente desarrolladas del país, sobre todo entre los turistas, cuya columna vertebral es una gran atracción creada con obstinación típica china literalmente apagar las montañas.
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Fuente:
Coches sellados, máscaras de oxígeno individuales para cada pasajero, motores especialmente diseñados, los bastidores sin fin en el permafrost, decenas de estaciones sin personal en el fondo de picos de las montañas cubiertas de nieve - todos estos único ferrocarril Qinghai-Tíbet. En sólo cinco años y tres y medio millones de dólares en China construyó una carretera de 1.150 kilómetros de longitud, conectará el "Techo del Mundo" con el continente. Onliner.by comienza una serie de artículos dedicados a los proyectos de construcción más grandes en China, y ahora habla de las soluciones de ingeniería únicas que permitieron que el ferrocarril para tomar alturas sin precedentes.
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A principios de la década de 1920, el revolucionario Sun Yat-sen en su "Plan de Reconstrucción de China" programa ofrecido para construir aproximadamente de 100 000 kilómetros de nuevas vías férreas del país, que incluyó la línea y en la meseta tibetana. Por razones objetivas, la idea de "padre de la nación" pudieron regresar sólo en 1950, cuando el presidente Mao. El proyecto del ferrocarril a la capital tibetana de Lhasa, fue aprobado para 1960, pero su construcción se congeló casi la mitad de una década - de China apenas cosechó los frutos de la "Gran Salto Adelante".
Sólo en 1974 la construcción del primer tramo de la futura autovía de la capital de la provincia de Qinghai, Xining a Golmud ciudad ya está en la meseta del Tíbet, se ha reanudado. 814 kilómetros de ferrocarril por el ejército y la prisión fue construida en los cinco años hasta 1979, pero el tráfico de pasajeros se abrió aquí sólo en 1984.
Trabajar en el segundo, a gran altitud, el sitio fue ligado a Lhasa con tareas de ingeniería particularmente difícil: los constructores tuvieron que trabajar en las condiciones de permafrost, la falta de oxígeno y, por otra parte, el ecosistema tibetano único, preservación de la que se anunció la parte china y el gobierno de la máxima importancia.
Sólo en el comienzo del siglo XXI, el país alcanzó el nivel de preparación tecnológica, permita comenzar la ejecución de grandes proyectos de infraestructura. Por otra parte, la construcción del ferrocarril a Lhasa se ha convertido en una etapa clave del programa de desarrollo del oeste de China, cuyo objetivo es eliminar las disparidades en el desarrollo de las regiones oriental y occidental del país. Otra, y quizás el principal objetivo importante del gobierno de la RPC fortalecería las relaciones es la autonomía tibetana, el control de la cual fue restablecida sólo en 1950, con el principal territorio chino.
De acuerdo con el proyecto, aprobado en 2000, el presidente chino, Jiang Zemin, la longitud total del nuevo ferrocarril iba a ser 1142 kilómetros. En este sitio fue organizado por 45 estaciones, 38 de las cuales eran automática, sin vigilancia. Tíbet desde Golmud se elevó a una altura de 2800 metros sobre el nivel del mar para pasar Tanggula Pass (5072 metros) y luego de vuelta a Lhasa (3642 metros).
Estación de Golmud.
El terminal final en Lhasa.
El terminal final en Lhasa.
Alrededor del 80% de la nueva sección (960 kilómetros) pasa a través de las zonas montañosas escarpadas a una altitud de más de 4.000 metros sobre el nivel del mar, de los cuales unos 550 kilometros, se encuentra en el permafrost.
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La construcción del ferrocarril que había un problema de ingeniería seria. El hecho de que la capa superior del permafrost tiene una propiedad en un breve deshielo del verano, a veces convirtiéndose en pantano intransitable. En este sentido, la amenaza real es el progreso del suelo, lo que podría conducir a la deformación y la destrucción de la forma. Para eliminar este riesgo, los diseñadores de la carretera Qinghai-Tíbet desarrollaron un esquema especial de su dispositivo de realidad aislar cualquier línea de influencia sobre el medio ambiente y viceversa.
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Los carriles fueron colocados sobre un montículo especial de escombros, capa de arena cubierta. El terraplén proyección lateral a través de una red de tuberías perforadas para asegurar una mejor ventilación, y sus laderas están cerradas con chapas especiales reflejan la luz solar y por lo tanto dificultan aún más su calor. En algunos tramos también organizó bien llena con nitrógeno líquido. Todas estas actividades se congelan en realidad terraplén debajo de la carretera, evitando que el calentamiento de la capa superior de permafrost y su descongelación y posterior deformación de las vías del ferrocarril.
Para compensar las diferencias de altura en las áreas de la construcción de una parte significativa de la tubería establecido sobre caballetes. Un total de 1142 kilómetros que organizó 675 puentes con una longitud total de 160 kilómetros. Soporta estas plataformas son montones esencialmente, cuyas bases se encuentran profundamente en el permafrost, haciéndola deshielo estacional de las capas superiores no tienen ningún efecto sobre la estabilidad de la estructura del edificio. Los espacios entre los pilares pilares no obstaculicen la libre circulación de aire por debajo de ellos, para minimizar el efecto del calor adicional de la vía férrea.
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Además del componente técnico, una ventaja importante de zonas elevadas es el hecho de que no obstaculicen la libre circulación de un tronco único veces la fauna local. El efecto negativo de cuerpos extraños en el ecosistema tibetano se reduce, por lo que al mínimo.
Mucha carretera Qinghai-Tíbet, establecido en el montículo en la superficie de la tierra, vallado en toda su longitud, y para la migración de los animales se mueven se construyen túneles y puentes especiales establecidas con regularidad.
Después de la finalización de la autopista Tíbet ha establecido varios récords de la construcción del ferrocarril. A 350 kilómetros de Golmud a una altura de 4900 metros sobre el nivel del mar, fue construido por el túnel ferroviario de la montaña más alta del mundo, apodado Fenghuoshan (túnel volcánico ventosa).
La estación se encuentra Tanggula Pass en el puerto de montaña del mismo nombre era el más montañoso de la estación de ferrocarril en el mundo. Montañas rodean parecen más colinas, pero es engañoso. De hecho, de tres vías Tanggula Pass situado a una altitud de 5068 metros a sólo cuatro metros por debajo del punto más alto de toda la línea (5072 metros).
Aunque aquí y detener el tren, en el hecho de que es sólo un punto de paso en la línea de vía única. La estación es totalmente automático y operado desde Xining, donde se encuentra la dirección central de toda la carretera. No hay asentamientos no están cerca, que, sin embargo, no impidió que los chinos para construir una estación bastante grande, campeón estación digna.
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En la mayoría de los casos no hay ni siquiera abrir las puertas de los coches. Para una persona sin entrenamiento para estar a una altura donde la presión atmosférica es de sólo 35 a 40% del nivel del mar estándar, es una amenaza para la salud.
Para viaje a través de las áreas montañosas con sus pasajeros que ofrece el impresionante paisaje es un placer para la carretera Qinghai-Tíbet se ha desarrollado especial rodante. La corporación estadounidense General Electric ha diseñado para NJ2 diesel carretera, modificados para funcionar en gran altura, capacidad de 5100 litros. p. cada uno. Locomotoras capaces de alcanzar velocidades de hasta 120 km / h con el composición de 15 vagones. En permafrost su velocidad está limitada a 100 km / h.
Coches para el mantenimiento de la carretera fueron construidos en grupo canadiense china planta de Bombardier en la cantidad de 361 piezas (308 estándar y 53 del turismo especial). Todos están prácticamente herméticamente aislados del medio ambiente dentro de la presión de oxígeno se mantiene cerca de la norma.
31
A pesar de esto, los ataques de mal de altura causadas por la falta de oxígeno, los pasajeros en caso. Para evitar que todos los lugares en los coches equipados con tubo individual de oxígeno en el modelo del hospital. Cristales tintados de coches con un recubrimiento especial para proteger a los pasajeros de la radiación solar excesiva, una vez más típica de alta montaña.
Coches estándar se dividen en lo habitual y que hay tres categorías:, asientos reservados sedentarios y un coupé. Además, los trenes tienen coches comedor.
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La capacidad de la tubería es de ocho pares de trenes de pasajeros por día (sin incluir flete). Actualmente, Lhasa está vinculado al tráfico regular de pasajeros no sólo desde el centro de la vecina "regional" de Xining, sino también con las ciudades más grandes del país - Beijing y Shanghai. En una forma de expresar Pekín - Lhasa es de 44 horas. Precio de las entradas en función de la gama de clases de $ 125 (asiento reservado) a $ 200 (coupé).
La construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet se inició en 2001. Cerca de 20 000 trabajadores, al mismo tiempo comenzaron por la que se oleoducto desde los dos puntos finales (Golmud y Lhasa), manejado la tarea de la parte responsable de tan sólo cinco años, el gasto de $ 3, 68 millones de dólares. Según cifras oficiales, mientras que no hubo muertos, a pesar de que el trabajo a largo plazo no son las condiciones más cómodas para ello.
En siete años de operación en el camino se transportó más de 63 millones de pasajeros y 300 millones de toneladas de carga. Volumen de ventas anual de pasajeros se incrementó a 6, 5 millones de personas en 2006, cuando la tubería se puso en funcionamiento, hasta 11 millones de personas en 2012, el volumen de negocios anual ha aumentado de 25 millones de toneladas en 2006 a 56 millones de toneladas en 2012. Ya está claro que el nuevo ferrocarril ha aumentado de manera significativa el desarrollo económico del Tíbet y la vecina provincia de Qinghai.
Reducir significativamente el costo de la entrega de los bienes al Tíbet, incluyendo especialmente valioso en las montañas de la energía. Un nuevo impulso al desarrollo de la industria del turismo, y recibió, aunque todavía sólo alguien que quiere dejar, por ejemplo, de Beijing a Lhasa en tren no se enciende. Para visitar el Tíbet, el gobierno chino como el anterior requiere de un permiso especial, sin el cual el tren que simplemente no ir a la cárcel.
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Los escépticos creen ferrocarril Qinghai-Tíbet es solamente un paso más en la colonización progresiva de la región autónoma china distintiva y la locomotora del desarrollo de sus recursos naturales. Los geólogos han descubierto en las tierras altas del Tíbet depósitos de cobre, plomo y zinc materias primas, es necesario creciente industria china. Los ecologistas, por supuesto, temen que la presencia en el territorio de ferrocarril moderna sólo estimular el gobierno chino para el rápido desarrollo de estos campos, con consecuencias impredecibles para el frágil ecosistema de la región.
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45
Sin embargo, si bien es el temor solamente infundadas. Pero es difícil negar la popularidad de la carretera entre los tibetanos que han recibido la capacidad de obtener fácil y rápidamente a las regiones orientales altamente desarrolladas del país, sobre todo entre los turistas, cuya columna vertebral es una gran atracción creada con obstinación típica china literalmente apagar las montañas.
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