731
0,2
2015-07-03
История лайнера Андреа Дориа (11 фото)
Как пишет periskop: На прошлой неделе прочитал совершенно шикарную советскую книжку 1962 года, о столкновении лайнеров «Андреа Дориа» и «Стокгольм» близ берегов САСШ летом 1956 года. И не только приятную в чтении, но и очень поучительную. Это было, пожалуй, первый раз за крайние года 3-4, когда я после первичного прочтения обратился к некоторым главам по второму кругу и с удовольствием перечитал их заново, повнимательней. Книжка — переводная с английского, и представляет собой повесть-расследование от автора Элвина Москоу, который опросил обе стороны и присутствовал на судебном процессе по поводу столкновения. Хороший язык, чёткая логика автора с отстранённым взглядом в англосаксонской манере, филигранный перевод без ляпов, классическая типографика. Есть и иллюстрации.
Так вот, кое-что стоит отметить интересное, по поводу этого эпического кораблекрушения. То, что актуально и сейчас. Актуально — особенно в свете распространённого отношения к магистральному транспорту как к кооперативному ларьку на рынке, что сейчас очень распространено в среде рыночно-одарённых индивидов.
2. На форзацах книги — схема района столкновения и где находились суда, которые потом подошли на помощь. Вполне наглядно.
3. Сама книжка — 1962 года, изд-во «Морской транспорт». Кстати: существует устойчивое дурацкое мнение, что в советские времена якобы издавался либо пропагандистский шлак либо «чистая» классика. Так вот — оно полностью неверно. И тогда существовал немалый массив качественной литературы — как переводной, так и отечественной. Такие книжки, как эта, проходили через профессиональный фильтр литредактуры и техредактуры, с прекрасным переводом. Да, порой и с цензурой, не без этого. Но уж точно я бы тогдашние книги не сравнил с мутным потоком говна 1990-х, сооружённого «на коленках», с множеством «ашипок», кучей ляпов и абсолютно непрофессиональной вёрсткой.
Ну а теперь, как говорил Мопассан, «ближе к телу». То есть, к нашей теме.
Итак, жил-поживал себе на Атлантике флагман итальянского пассажирского флота с именем «Андреа Дориа», легендарного адмирала XVI века. Флагман новенький, построенный только в 1953-м, со всеми последними новациями, радиолокатором на борту и требованиями безопасности. Ему к 1956 году было всего 3 года — не возраст для судна. 29.000 тонн, 213 м длина, 27 м ширина, осадка 9,2 м, 1220 пассажиров. Меньше размерами, конечно, чем муссолиниевский довоенный лентоносец Rex, но более современный и роскошный. Вот такой был красивый:
Работал он на магистральной линии Генуя — Гибралтар — Нью-Йорк.
5. А это ещё живой и здоровенький «Дориа» выходит из генуэзской гавани, 1955 год. Меня это фото поразило тем, что чуть выше и правей его трубы (по диагонали) виден кусок отеля на сопке, с высотным видом на бухту, в котором я останавливался в декабре 2010 года.
Так вот, вечером 26 июля 1956 года «Дориа» в очередном пересечении океана завершал рейс и постепенно подходил к американскому берегу, идя через рваные полосы тумана, периодически возникавшие на его пути. В тумане чуть понизил скорость — с 23 до 22 узлов. Меньше нельзя — иначе в расписание не уложишься, судовладельцы и пассажиры будут недовольны, да и за перепростой бригад грузчиков в порту Нью-Йорка придется платить. Экономика рейса упадёт, нехорошо же! Да ничего ведь страшного — на рубке есть радиолокация: всех, кого надо, увидим заранее.
6. А навстречу ему вышел небольшой (12.000 т), но тоже стильный и комфортабельный шведский лайнер «Стокгольм», 1948 года. Вдвое короче «Дориа» и намного меньше — самый маленький трансатлантик на линии. Курсом на Копенгаген — Гётеборг, то есть после прохода маяка следовало постепенно уклонение влево. Шёл медленней итальянца — 17 узлов.
7. Что случилось потом, я подробно пересказывать не буду: этому в книге отведено аж 4 главы: и штурманские ошибки, и самонадеянность капитана «Дориа», и неправильное понимание манёвра друг друга. Кроме того, вахтенный штурман итальянца не контролировал предполагаемый курс встречного судна по радиолокатору. И всё это происходило в тумане.
Шведский штурман, согласно правилам судовождения, предполагал разойтись левыми бортами, однако «Дориа» шёл прямо, практически не меняя курс, идя почти наперерез, и тогда молодой швед, стоявший на вахте и ведший прокладку встречного по радару, дал приказ повернуть ещё правее на 20 град., дабы выполнить расхождение, как положено. Как бы то ни было, в районе 23:17 вечера (около полуночи), шведский лайнер успешно нашёл лайнер итальянский на безбрежном пространстве океана и со всей дури влупился носом в его правый борт, пробив сразу 7 палуб и пропоров 1 (только один) водонепроницаемый отсек. Возникла пробоина в районе мостика шириной примерно 10-12 метров.
Реконструкция столкновения с итальянского журнала
Оба судна резко развернуло, от столкновения. Шведский капитан Норденсон сразу реверсировал машины и полным ходом назад со скрежетом вышел из борта «Андреа Дориа»; суда расцепились. Затем в пробоину «Дориа» хлынула вода, он сильно накренился на правый борт и ушёл в туман, тем же 22-узловым ходом, пройдя ещё около полутора миль, пока там не остановили машины.
И тут мы подходим к самому интересному, а именно: как конкретно действует «невидимая рука рынка» и «свободная конкуренция» (и как следствие, соблюдение «эффективной экономики рейса» как главная цель) — на законы безопасности транспортных перевозок.
8. Итак, «Стокгольм», шедший до того ходом 17 узлов, с покалеченным носом вышел из чрева «Дориа» и лёг в дрейф близ плавучего маяка. Кровавая жатва столкновения собрала у него порядка 7 человек жертв из экипажа, которые отдыхали после вахты в носовых каютах, смятых в момент касания двух судов. Все остальные не пострадали вообще, в том числе ни один пассажир шведского лайнера. Скрупулезные скандинавы строили на совесть, и покалеченный лайнер дрейфовал без крена — был залит водой только один отсек и экипаж почти сразу сбалансировал осадку. Более того, он через пару часов без проблем спустил шлюпки и сумел принять на борт с тонущего «Дориа» порядка 400 человек. А утром малым ходом ушёл в порт и затем через 4 месяца был отремонтирован и снова вышёл на линию.
Реконструкция столкновения с итальянского журнала
Оба судна резко развернуло, от столкновения. Шведский капитан Норденсон сразу реверсировал машины и полным ходом назад со скрежетом вышел из борта «Андреа Дориа»; суда расцепились. Затем в пробоину «Дориа» хлынула вода, он сильно накренился на правый борт и ушёл в туман, тем же 22-узловым ходом, пройдя ещё около полутора миль, пока там не остановили машины.
И тут мы подходим к самому интересному, а именно: как конкретно действует «невидимая рука рынка» и «свободная конкуренция» (и как следствие, соблюдение «эффективной экономики рейса» как главная цель) — на законы безопасности транспортных перевозок.
8. Итак, «Стокгольм», шедший до того ходом 17 узлов, с покалеченным носом вышел из чрева «Дориа» и лёг в дрейф близ плавучего маяка. Кровавая жатва столкновения собрала у него порядка 7 человек жертв из экипажа, которые отдыхали после вахты в носовых каютах, смятых в момент касания двух судов. Все остальные не пострадали вообще, в том числе ни один пассажир шведского лайнера. Скрупулезные скандинавы строили на совесть, и покалеченный лайнер дрейфовал без крена — был залит водой только один отсек и экипаж почти сразу сбалансировал осадку. Более того, он через пару часов без проблем спустил шлюпки и сумел принять на борт с тонущего «Дориа» порядка 400 человек. А утром малым ходом ушёл в порт и затем через 4 месяца был отремонтирован и снова вышёл на линию.
Вот, сами видите, да? Как он накренился. Так что же такое, почему так «не повезло» роскошному красавцу-итальянцу? Почему шведы всё выдержали, да ещё и спасли 1/5 часть людей, находившихся на итальянце, а гигантский лайнер из Италии, страховой суммой в 30 млн. долл. 1956 года (сейчас эта сумма, в пересчёте, тянет уже примерно на полмиллиарда долл.), благополучно пошёл ко дну?
Чтобы понять лучше и вычленить главное в этом печальном событии, я дважды перечитал соответствующие главы этой книжки.
И причина оказалась проста: обычная алчность, забота об экономике рейса. Причём алчность мелочная.
Объясняю.
Дело в том, что в трюмной части крупного судна, между 1-м и 2-м дном, есть ёмкости, предназначенные для разных жидкостей (топливо, вода и т.п.) — т.н. диптанки. По мере израсходования они пустеют, и должны — для сохранения проектной остойчивости и низкого центра тяжести — заполняться забортной водой. А затем, уже в порту, после приёма льяльных вод на специальные вспомогательные суда, туда снова заливается топливо.
Так вот, капитан «Дориа» эту процедуру не делал — диптанки после опустевания содержимого оставались незаполненными. Почему он так поступал? Потому что в порту Нью-Йорка за процедуру приёма льяльных вод надо было платить. Просто так откачать воду с остатками топлива за борт нельзя — порт крупный, там свои строгие правила. Подходит специальное судно, и туда всё откачивается. За это — нужно отчислить некоторую сумму. И эту сумму ушлые итальянцы традиционно экономили. Расплачиваясь к тому же повышенной качкой на последнем дне рейса, но зато и дополнительной небольшой экономией топлива, за счёт более лёгкого суммарного веса судна.
И когда швед ударил «Дориа» в правый борт, он пробил и эти диптанки, которые за пару минут заполнились забортной водой. Однако на левом борту пустые ёмкости в междудонном пространстве полностью сохранили плавучесть, держа борт высоко — и поэтому судно тут же потеряло остойчивость (см. фото). А энергоснабжение насосов диптанков было нарушено — т.к. был частично повреждён и генераторный отсек. И потом механики постепенно отключали все генераторы — по мере прибывания воды внутри судна.
Вот так вот небольшая экономия погубила огромное роскошное судно — гордость Италии. Невидимая рука рынка, да.
Ведь экономика у этого «рынка» — традиционно впереди безопасности.
10. Снимок тонущего «Дориа» с борта старичка «Иль де Франса», подошедшего для спасения. Он ушёл в 6 утра, когда принял почти всех оставшихся пассажиров, но итальянец ещё держался.
В книге этой описано ещё очень много интересного, что поневоле вылезло на судебном процессе (потом судовладельцы заключили таки мировое соглашение и процесс прекратили — чтобы не вылезло ещё больше грязной изнанки). В частности, как более 40% команды «Дориа» первыми сбежало с тонущего судна — на штатных шлюпках правого борта, которые смогли спустить, бросив пассажиров. И этим самым опозорили вообще звание моряка. Шведы на процессе этим фактом были крайне возмущены. Держались на итальянском лайнере до конца только три категории людей — медики, механики и высший штурманский состав. Капитан Каламаи вообще хотел там остаться, избежать позора и разделить судьбу лайнера, но его почти насильно сняли за 3 часа до момента потопления.
11. Последняя агония «Дориа» — ему остаётся две минуты (снимок с «Цессны» — ушлые репортёры-американцы сумели мгновенно отреагировать на такой инфоповод и арендовать лёгкие самолёты уже с раннего утра).
В общем, книжку крайне рекомендую. Узнаете много поучительного и познавательного…
Так вот, кое-что стоит отметить интересное, по поводу этого эпического кораблекрушения. То, что актуально и сейчас. Актуально — особенно в свете распространённого отношения к магистральному транспорту как к кооперативному ларьку на рынке, что сейчас очень распространено в среде рыночно-одарённых индивидов.
2. На форзацах книги — схема района столкновения и где находились суда, которые потом подошли на помощь. Вполне наглядно.
3. Сама книжка — 1962 года, изд-во «Морской транспорт». Кстати: существует устойчивое дурацкое мнение, что в советские времена якобы издавался либо пропагандистский шлак либо «чистая» классика. Так вот — оно полностью неверно. И тогда существовал немалый массив качественной литературы — как переводной, так и отечественной. Такие книжки, как эта, проходили через профессиональный фильтр литредактуры и техредактуры, с прекрасным переводом. Да, порой и с цензурой, не без этого. Но уж точно я бы тогдашние книги не сравнил с мутным потоком говна 1990-х, сооружённого «на коленках», с множеством «ашипок», кучей ляпов и абсолютно непрофессиональной вёрсткой.
Ну а теперь, как говорил Мопассан, «ближе к телу». То есть, к нашей теме.
Итак, жил-поживал себе на Атлантике флагман итальянского пассажирского флота с именем «Андреа Дориа», легендарного адмирала XVI века. Флагман новенький, построенный только в 1953-м, со всеми последними новациями, радиолокатором на борту и требованиями безопасности. Ему к 1956 году было всего 3 года — не возраст для судна. 29.000 тонн, 213 м длина, 27 м ширина, осадка 9,2 м, 1220 пассажиров. Меньше размерами, конечно, чем муссолиниевский довоенный лентоносец Rex, но более современный и роскошный. Вот такой был красивый:
Работал он на магистральной линии Генуя — Гибралтар — Нью-Йорк.
5. А это ещё живой и здоровенький «Дориа» выходит из генуэзской гавани, 1955 год. Меня это фото поразило тем, что чуть выше и правей его трубы (по диагонали) виден кусок отеля на сопке, с высотным видом на бухту, в котором я останавливался в декабре 2010 года.
Так вот, вечером 26 июля 1956 года «Дориа» в очередном пересечении океана завершал рейс и постепенно подходил к американскому берегу, идя через рваные полосы тумана, периодически возникавшие на его пути. В тумане чуть понизил скорость — с 23 до 22 узлов. Меньше нельзя — иначе в расписание не уложишься, судовладельцы и пассажиры будут недовольны, да и за перепростой бригад грузчиков в порту Нью-Йорка придется платить. Экономика рейса упадёт, нехорошо же! Да ничего ведь страшного — на рубке есть радиолокация: всех, кого надо, увидим заранее.
6. А навстречу ему вышел небольшой (12.000 т), но тоже стильный и комфортабельный шведский лайнер «Стокгольм», 1948 года. Вдвое короче «Дориа» и намного меньше — самый маленький трансатлантик на линии. Курсом на Копенгаген — Гётеборг, то есть после прохода маяка следовало постепенно уклонение влево. Шёл медленней итальянца — 17 узлов.
7. Что случилось потом, я подробно пересказывать не буду: этому в книге отведено аж 4 главы: и штурманские ошибки, и самонадеянность капитана «Дориа», и неправильное понимание манёвра друг друга. Кроме того, вахтенный штурман итальянца не контролировал предполагаемый курс встречного судна по радиолокатору. И всё это происходило в тумане.
Шведский штурман, согласно правилам судовождения, предполагал разойтись левыми бортами, однако «Дориа» шёл прямо, практически не меняя курс, идя почти наперерез, и тогда молодой швед, стоявший на вахте и ведший прокладку встречного по радару, дал приказ повернуть ещё правее на 20 град., дабы выполнить расхождение, как положено. Как бы то ни было, в районе 23:17 вечера (около полуночи), шведский лайнер успешно нашёл лайнер итальянский на безбрежном пространстве океана и со всей дури влупился носом в его правый борт, пробив сразу 7 палуб и пропоров 1 (только один) водонепроницаемый отсек. Возникла пробоина в районе мостика шириной примерно 10-12 метров.
Реконструкция столкновения с итальянского журнала
Оба судна резко развернуло, от столкновения. Шведский капитан Норденсон сразу реверсировал машины и полным ходом назад со скрежетом вышел из борта «Андреа Дориа»; суда расцепились. Затем в пробоину «Дориа» хлынула вода, он сильно накренился на правый борт и ушёл в туман, тем же 22-узловым ходом, пройдя ещё около полутора миль, пока там не остановили машины.
И тут мы подходим к самому интересному, а именно: как конкретно действует «невидимая рука рынка» и «свободная конкуренция» (и как следствие, соблюдение «эффективной экономики рейса» как главная цель) — на законы безопасности транспортных перевозок.
8. Итак, «Стокгольм», шедший до того ходом 17 узлов, с покалеченным носом вышел из чрева «Дориа» и лёг в дрейф близ плавучего маяка. Кровавая жатва столкновения собрала у него порядка 7 человек жертв из экипажа, которые отдыхали после вахты в носовых каютах, смятых в момент касания двух судов. Все остальные не пострадали вообще, в том числе ни один пассажир шведского лайнера. Скрупулезные скандинавы строили на совесть, и покалеченный лайнер дрейфовал без крена — был залит водой только один отсек и экипаж почти сразу сбалансировал осадку. Более того, он через пару часов без проблем спустил шлюпки и сумел принять на борт с тонущего «Дориа» порядка 400 человек. А утром малым ходом ушёл в порт и затем через 4 месяца был отремонтирован и снова вышёл на линию.
Реконструкция столкновения с итальянского журнала
Оба судна резко развернуло, от столкновения. Шведский капитан Норденсон сразу реверсировал машины и полным ходом назад со скрежетом вышел из борта «Андреа Дориа»; суда расцепились. Затем в пробоину «Дориа» хлынула вода, он сильно накренился на правый борт и ушёл в туман, тем же 22-узловым ходом, пройдя ещё около полутора миль, пока там не остановили машины.
И тут мы подходим к самому интересному, а именно: как конкретно действует «невидимая рука рынка» и «свободная конкуренция» (и как следствие, соблюдение «эффективной экономики рейса» как главная цель) — на законы безопасности транспортных перевозок.
8. Итак, «Стокгольм», шедший до того ходом 17 узлов, с покалеченным носом вышел из чрева «Дориа» и лёг в дрейф близ плавучего маяка. Кровавая жатва столкновения собрала у него порядка 7 человек жертв из экипажа, которые отдыхали после вахты в носовых каютах, смятых в момент касания двух судов. Все остальные не пострадали вообще, в том числе ни один пассажир шведского лайнера. Скрупулезные скандинавы строили на совесть, и покалеченный лайнер дрейфовал без крена — был залит водой только один отсек и экипаж почти сразу сбалансировал осадку. Более того, он через пару часов без проблем спустил шлюпки и сумел принять на борт с тонущего «Дориа» порядка 400 человек. А утром малым ходом ушёл в порт и затем через 4 месяца был отремонтирован и снова вышёл на линию.
Вот, сами видите, да? Как он накренился. Так что же такое, почему так «не повезло» роскошному красавцу-итальянцу? Почему шведы всё выдержали, да ещё и спасли 1/5 часть людей, находившихся на итальянце, а гигантский лайнер из Италии, страховой суммой в 30 млн. долл. 1956 года (сейчас эта сумма, в пересчёте, тянет уже примерно на полмиллиарда долл.), благополучно пошёл ко дну?
Чтобы понять лучше и вычленить главное в этом печальном событии, я дважды перечитал соответствующие главы этой книжки.
И причина оказалась проста: обычная алчность, забота об экономике рейса. Причём алчность мелочная.
Объясняю.
Дело в том, что в трюмной части крупного судна, между 1-м и 2-м дном, есть ёмкости, предназначенные для разных жидкостей (топливо, вода и т.п.) — т.н. диптанки. По мере израсходования они пустеют, и должны — для сохранения проектной остойчивости и низкого центра тяжести — заполняться забортной водой. А затем, уже в порту, после приёма льяльных вод на специальные вспомогательные суда, туда снова заливается топливо.
Так вот, капитан «Дориа» эту процедуру не делал — диптанки после опустевания содержимого оставались незаполненными. Почему он так поступал? Потому что в порту Нью-Йорка за процедуру приёма льяльных вод надо было платить. Просто так откачать воду с остатками топлива за борт нельзя — порт крупный, там свои строгие правила. Подходит специальное судно, и туда всё откачивается. За это — нужно отчислить некоторую сумму. И эту сумму ушлые итальянцы традиционно экономили. Расплачиваясь к тому же повышенной качкой на последнем дне рейса, но зато и дополнительной небольшой экономией топлива, за счёт более лёгкого суммарного веса судна.
И когда швед ударил «Дориа» в правый борт, он пробил и эти диптанки, которые за пару минут заполнились забортной водой. Однако на левом борту пустые ёмкости в междудонном пространстве полностью сохранили плавучесть, держа борт высоко — и поэтому судно тут же потеряло остойчивость (см. фото). А энергоснабжение насосов диптанков было нарушено — т.к. был частично повреждён и генераторный отсек. И потом механики постепенно отключали все генераторы — по мере прибывания воды внутри судна.
Вот так вот небольшая экономия погубила огромное роскошное судно — гордость Италии. Невидимая рука рынка, да.
Ведь экономика у этого «рынка» — традиционно впереди безопасности.
10. Снимок тонущего «Дориа» с борта старичка «Иль де Франса», подошедшего для спасения. Он ушёл в 6 утра, когда принял почти всех оставшихся пассажиров, но итальянец ещё держался.
В книге этой описано ещё очень много интересного, что поневоле вылезло на судебном процессе (потом судовладельцы заключили таки мировое соглашение и процесс прекратили — чтобы не вылезло ещё больше грязной изнанки). В частности, как более 40% команды «Дориа» первыми сбежало с тонущего судна — на штатных шлюпках правого борта, которые смогли спустить, бросив пассажиров. И этим самым опозорили вообще звание моряка. Шведы на процессе этим фактом были крайне возмущены. Держались на итальянском лайнере до конца только три категории людей — медики, механики и высший штурманский состав. Капитан Каламаи вообще хотел там остаться, избежать позора и разделить судьбу лайнера, но его почти насильно сняли за 3 часа до момента потопления.
11. Последняя агония «Дориа» — ему остаётся две минуты (снимок с «Цессны» — ушлые репортёры-американцы сумели мгновенно отреагировать на такой инфоповод и арендовать лёгкие самолёты уже с раннего утра).
В общем, книжку крайне рекомендую. Узнаете много поучительного и познавательного…
