2810
0,9
2015-05-12
Breitspurbahn – железная дорога Третьего Рейха
Итак, други мои, — ЯПовцы. Заинтересовала меня одна тематика, про которую я сейчас вам и поведаю. Краем уха я раньше слышал про то, что в 40-х года в Гитлеровской Германии велась разработка ширококолейной железной дороги. И вот, чисто случайно я наткнулся на эту тему вновь в википедии. Тема достаточно интересная, поэтому я стал искать инфу и на других ресурсах (которой надо сказать, оказалось на удивление мало). Представляю Вам результаты своих раскопок.
Пост не претендует на новизну и авторство, т.к. я пользовался существующими источниками, просто скомпилировал текст в единое целое, что-то дописал сам. Рисунки из интернета.
Историческая справка
Первые рельсовые пути появились задолго до появления двигателей на паровой тяге. Еще в XVI веке на угольных шахтах Германии использовались деревянные рельсовые пути, а уже в XVIII веке деревянные рельсы стали заменять на железные.
Долгое время железные дороги использовались только на рудниках. Первой же рельсовой дорогой с регулярными пассажирскими перевозками стала Английская железная дорога, построенная в 1806 году, между Суонси и рыбацкой деревней Мамблз. В качестве тягловой силы использовались конные экипажи, так как реально работоспособных паровозов в то время ещё не существовало.
«Железная дорога Суонси-Мамблз»
Начало массового строительства железных дорог для перевозок грузов и пассажиров связано с промышленной революцией XVIII века. В то время многие инженеры вели работы над паровым двигателем для самодвижущегося экипажа, однако самыми удачными оказались машины Джорджа Стефенсона. Впоследствии, Стефенсон был приглашён к участию в разработке железной дороги состоятельным английским промышленником Эдвардом Пизом, который получил полномочия от парламента на обслуживания угольных шахт в Дарлингтоне. Уголь должен был доставляться в Стоктон, где бы он перегружался на морские корабли. Стефенсон разработал новые принципы паровозостроения, усовершенствовав свои ранние наработки и, в 1825 году, была открыта Дарлингтон-Стоктонская железная дорога.
«Дарлингтон-Стоктонская железная дорога»
Надо сказать, что в самом начале не было единых стандартов ширины колеи железнодорожного полотна, однако большинство железнодорожников Европы приняло стандарт Джорджа Стефенсона (1435 мм), который унифицировал ширину полотна под использование гужевого транспорта с упряжью в две лошади.
Первой железной дорогой для экипажей на паровой тяге в России стала Царскосельская железная дорога, построенная в 1836 году, её же можно считать первым ширококолейным железнодорожным полотном – её ширина составляла 1829 мм. Однако, после 1897 года эта железная дорога была переоборудована на колею 1524 мм и эта колея стала стандартом в России до 1970 года.
Первые же проект по радикальному расширению колеи железнодорожных путей в Европе проводил Изамбард Кингдом Брюннель, — британский инженер и одна из крупных фигур промышленной революции. Его проект предусматривал использование ширины колеи в 2140 мм. Железные дороги под руководством Брюнеля строила компания «Great Eastern Railway». Эти дороги хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации. Но в 1864 году началось переоборудование этих путей на колею 1435 мм, к тому времени ставшую в Англии уже стандартной.
С тех пор, о использовании ширококолейных дорог было забыто…
«Железная дорога Брюнеля»
Новая Германская идея Гитлера
После прихода к власти Гитлера он начал вынашивать планы по перестройке крупных городов Германии на новый, монументальный лад, соответствующий его представлению о будущих городах Третьего Рейха. Страну захлестнула волна строек, а через всю Германию начали тянуться автобаны высочайшего качества.
Эстетическим идеалом, выражавшим в первую очередь вкусы самого Гитлера, было объявлено возвращение к античной классике, которая при этом творчески перерабатывалась в минималистичном духе суровых тевтонских традиций. Грандиозные размеры, рубленые прямоугольные формы, бесконечные колоннады и арки — даже римские императоры, по задумке фюрера, должны были преклониться перед мощью Третьего рейха, выраженной в архитектуре.
В 1932 году архитектор Альберт Шпеер, получил первые заказы на перестройку объектов НСДАП. В 1933 году, по приказу Геббельса, Шпеер перестроил здание Имперское Министерство народного просвещения и пропаганды Третьего Рейха. В том же году Шпеер познакомился с Гитлером, который обратил внимание на его таланты и назначил заместителем архитектора Пауля Людвига Трооста и поручил перестройку Рейхсканцелярии.
«Фасад здания Рейхсканцелярии»
Шпеер очень быстро вошёл в личный круг Гитлера и, в 1937 году, был назначен генеральным инспектором имперской столицы по строительству, в задачу которого входила перестройка Берлина. В 1938—1939 годах он разработал генеральный план реконструкции столицы Германии.
«Часть проекта реконструкции Берлина: Парадная улица. На переднем плане — дворец Гитлера»
Всё изменилось после начала войны с Советским Союзом. Германии требовалось осваивать новые земли для обеспечения планов «Жизненного пространства на востоке» в послевоенный период. Морские пути сообщения и автобаны уже не могли удовлетворить потребности Германии и, в сентябре 1941 года, Рейхсминистр вооружения и боеприпасов Фриц Тодт, предложил проложить товарную железную дорогу со значительно более широкой колеёй между Германией и Украиной. Гитлер весьма воодушевился идеей и произнес: “Строительство широкой железной дороги, может, и доставит нам трудности, но мы не позволим себя запугать”. В последствие он называл этот проект “имеющим важное стратегическое значение”. Надо сказать, что Гитлер увидел в этом проекте огромную перспективу для реализации своих планов по перестройке Германии. Ширококолейные железные дороги отлично вписывались в монументальные архитектурные проекты Третьего Рейха и, Гитлеру уже виделась трансъевропейская магистраль, по которой из крупных промышленных городов Германии с невероятной оперативностью перебрасываются войска, вооружения и резервы на все более и более расширяющиеся территории, завоеванные им в ходе победоносной войны.
Предлагаемые маршруты:
Восток-Запад: Ростов-на-Дону — Донецк — Полтава — Киев — Львов — Краков — Катовице — Вроцлав — Котбус — Столица мира Германия (Берлин)) — Ганновер — Билефельд — Рурская область — Ахен — Льеж — Сен-Кантен — Париж
Северо-Юго-Восток: Гамбург — Виттенберге — Столица мира Германия (Берлин) — Лейпциг — Гота — Бамберг — Нюрнберг — Мюнхен — Зимбах-на-Инне — Линц — Вена — Братислава — Будапешт — Белград — Бухарест — Варна/Бургас — Стамбул
Север-Юг-Параллель: Столица мира Германия (Берлин) — Дрезден — Усти-над-Лабем — Прага — Йиглава — Зноймо — Вена — Триест — Рим
Восток-Запад 2: Мюнхен — Аугсбург — Штутгарт — Карлсруэ — Мец — Реймс — Париж — Марсель — Испания
«Маршруты Breitspurbahn»
Куратором и руководителем проекта строительства ширококолейной дороги был назначен Фриц Тодт. Все доводы экспертов Deutsche Reichsbahn о возможных трудностях реализации этого проекта и о несовместимости такой дороги с обычной железнодорожной техникой, что потребовало бы сооружения дополнительной инфраструктуры, отвергались. В последствии он вспоминал: «Вопросы необходимости и экономической целесообразности этих колоссальных магистралей считались второстепенными и никогда не стояли на первой странице повестки дня. В сущности, дело до них никогда так и не доходило. Быть может, не все это знают, но мотивацию проекта не следует искать и в амбициях по отношению к европейским железным дорогам. Этот проект представлял ценность сам по себе: монументальное строительство в Гамбурге, Берлине, Нюрнберге, Мюнхене подразумевало и соответствующие дороги между этими городами».
«Рейхсминистр вооружения и боеприпасов Фриц Тодт»
После тяжелых поражений на восточном фронте обсуждение строительства новых железных дорог откладывалось, однако 24 мая 1942 года в ставке фюрера состоялось совещание, на котором присутствовали Альберт Шпеер, Рейхсляйтер Мартин Борман и министр путей сообщения Дропмюллер. На совещании Гитлер определил основные параметры новой железной дороги. Так, по его мнению, ширина колеи должна была составить 4 метра, ширина вагона 6 метров, а высота должна была составить 5 метров. Гитлер объяснил свои требования: “Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по несколько дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Шесть метров в ширину, тридцать в длину и пять в высоту. Да, прямо дворец, банкетный зал, не так ли, министр Шпеер?”. Жилые вагоны Гитлер предполагал двухэтажными, с центральным коридором, по обе стороны которого располагались комфортабельные спальные комнаты. Далее, Гитлер потребовал от Дропмюллера посчитать грузоподъемность товарного вагона. Путём вычисления получалось, что вагон подобного размера смог бы принять груз весом в 100 тонн.
Руководителем проекта «Breitspurbahn» был назначен доктор технических наук Гюнтер Винс.
«доктор технических наук Гюнтер Винс»
5 апреля 1943 года доктор Гюнтер Винс выступил с докладом, где изложил технические особенности проекта. На основе проведённого анализа и разного рода расчетов ширина колеи устанавливалась в 3000 мм. Оптимальное значение диаметра колеса, с учетом параметров скоростей, углов поворота, нагрузок на ось, получалось 1250 мм.
Имея в виду перспективную территорию Третьего рейха, максимальные скорости поездов 300−400 км/ч отвергались как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.
Проблему сопротивления воздушного потока, весьма актуальную при встречном движении гигантских поездов со скоростью 250 км/ч или при следовании в тоннелях, решали специальные обтекаемые формы составов. Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял 500 м.
Даже при новейших тормозных системах, предложенных фирмой Knorrbremse AG, расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном.
При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.
Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 т (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов — до 2000 т). При необходимости три товарных состава могли быть объединены в один, общей массой 30 000 т. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100−1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива — приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять-семь раз. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.
Оценить, даже приблизительно, стоимость строительства доктор Винс затруднился, отметив, что для реализации проекта сначала должна быть создана целая индустрия.
Рекомендации, связанные с прокладкой путей, содержатся в секретной работе доктора Румлера. Произведены расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, приводятся схемы настилов и способы укрепления почв. В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело — железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах — различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина.
»Колёсная тележка для вагонов нового типа"
Было подготовлено пять томов с технической документацией, которые содержали подробные описания всех типов будущих поездов. Каждый том имел приложение с техническими схемами и чертежами.
Том А. “Локомотивы”
Чертежи 33 товарных и скоростных локомотивов и нескольких маневровых, разработанных фирмами Krauss-Maffei, Henschel, Borsig, BBC, Krupp, SSB, RZA Berlin, Schwartzkopff, RZA München, Wien-Floridsdorf etc.
Среди них – паротурбинные электрические и механические, дизель-гидравлические, паровые, дизель-электрические, газотурбинные и другие локомотивы.
Для скоростных локомотивов предусматривалась:
• максимальная скорость 200–250 км/ч
• для товарных – 100 км/ч
Мощность:
• товарных поездов – 12 900–40 000 л.с.,
• пассажирских – 11 350–33 300 л.с.
Том В. “Локомотивы на электрической тяге”
План электрификации европейских железных дорог и документация для трех товарных и пяти скоростных пассажирских электровозов и нескольких маневровых электровозов.
Приблизительные параметры товарных электровозов:
• максимальная скорость – 100 км/ч
• мощность – 25 500–28 600 л.с.
Для скоростных электровозов:
• максимальная скорость – 250 км/ч
• мощность – 12 500–21 100 л.с.
Том С. “Моторные поезда”
Пассажирские составы без локомотива, где первый вагон – моторный, количество вагонов – от 2 до 10, максимальная скорость – 250 км/ч.
Чертежи разнообразных поездов, дизель-электрических, дизель-гидравлических, “электричек” с 5 или 8 вагонами, сидячими, спальными и специальными.
Вариант моторного поезда: вагон-ресторан, 2 промежуточных вагона и 2 конечных.
Конечные вагоны одинаковые, только багажное и почтовое отделения могут меняться местами при движении в ту или другую сторону.
Пример устройства конечного моторного вагона
Нижний этаж:
• кабина машиниста
• вестибюль
• комната персонала
• машинное отделение
• багажное отделение
• туалет
• умывальные
• душевые
Верхний этаж:
• обзорный зал
• палуба для прогулок
• десять отделений третьего класса
• два туалета
Общее количество мест:
• 80 – в третьем классе
• 42 – на палубе для прогулок
• 26 – в обзорном зале
• итого – 148
«Внешний вид локомотива Breitspurbahn»
Устройство локомотива Breitspurbahn
1. Обогреватель воздуха
2. Пусковой мотор
3. Камера сгорания
4. Воздушное охлаждение
5. Газотурбина
6. Топливо
7. Общая длина локомотива
8. Дизель-электрическая пусковая система
9. Забор воздуха
10. Масляный охладитель
11. Вентиляторы
12. Промежуточный охладитель
Тома D и E. “Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов”
Среди специальных вагонов пассажирских поездов:
• вагон-кинозал на 196 мест
• общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем)
• удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.
Пример устройства “банного” вагона
Нижний этаж:
• парикмахерские салоны для дам и господ
• 4 ванные комнаты
• 20 душевых
• 2 зала ожидания
• помещение для персонала
• техническое отделение
• 2 помещения для стирки
• 4 туалета
Верхний этаж:
• залы для курящих и некурящих (120 мест)
• кухня для приготовления блюд на заказ
• кондитерская
• кладовая
• 2 комнаты для персонала
• 3 туалета
Предполагались различные варианты составов
Обычный дневной поезд:
• 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей
• 2-й – третий класс
• 3-й – третий класс со столовой
• 4-й – первый, второй и третий классы
• 5-й – вагон-ресторан
• 6-й – первый и второй классы
• 7-й – первый, второй и третий классы
Всего мест первого класса – 96, второго – 288 и третьего – 1100.
В вагоне-ресторане располагалась столовая на 130 мест первого и второго классов и на 176 – третьего, а также ресторан на 172 места.
Поезд дальнего следования. Семь вагонов, где:
• 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей
• 4-й – “банный”
• остальные – пассажирские
Мест первого класса – 32, второго – 82 и третьего – 624, ресторан на 200 мест.
Поезд “люкс”:
• 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей
• затем 2 пассажирских
• 2 вагона-ресторана
• еще пассажирский вагон
• и вагон-кинозал
Мест первого класса – 144, второго – 432.
Столовая на 260 мест первого и второго классов, ресторан на 400 мест.
Число мест в поезде для остарбайтеров (тоже 7 вагонов) составляло 2 880.
Что же касается товарных вагонов, то здесь можно встретить вагоны для перевозки угля, зерна, автомобилей, станков, нестандартных и крупногабаритных грузов, почтовые и рефрижераторные вагоны, всевозможные цистерны и даже платформы для перевозки кораблей.
Работы над железной дорогой велись до конца войны, но так и не были закончены.
На этом у меня всё.
Пост не претендует на новизну и авторство, т.к. я пользовался существующими источниками, просто скомпилировал текст в единое целое, что-то дописал сам. Рисунки из интернета.
Историческая справка
Первые рельсовые пути появились задолго до появления двигателей на паровой тяге. Еще в XVI веке на угольных шахтах Германии использовались деревянные рельсовые пути, а уже в XVIII веке деревянные рельсы стали заменять на железные.
Долгое время железные дороги использовались только на рудниках. Первой же рельсовой дорогой с регулярными пассажирскими перевозками стала Английская железная дорога, построенная в 1806 году, между Суонси и рыбацкой деревней Мамблз. В качестве тягловой силы использовались конные экипажи, так как реально работоспособных паровозов в то время ещё не существовало.
«Железная дорога Суонси-Мамблз»
Начало массового строительства железных дорог для перевозок грузов и пассажиров связано с промышленной революцией XVIII века. В то время многие инженеры вели работы над паровым двигателем для самодвижущегося экипажа, однако самыми удачными оказались машины Джорджа Стефенсона. Впоследствии, Стефенсон был приглашён к участию в разработке железной дороги состоятельным английским промышленником Эдвардом Пизом, который получил полномочия от парламента на обслуживания угольных шахт в Дарлингтоне. Уголь должен был доставляться в Стоктон, где бы он перегружался на морские корабли. Стефенсон разработал новые принципы паровозостроения, усовершенствовав свои ранние наработки и, в 1825 году, была открыта Дарлингтон-Стоктонская железная дорога.
«Дарлингтон-Стоктонская железная дорога»
Надо сказать, что в самом начале не было единых стандартов ширины колеи железнодорожного полотна, однако большинство железнодорожников Европы приняло стандарт Джорджа Стефенсона (1435 мм), который унифицировал ширину полотна под использование гужевого транспорта с упряжью в две лошади.
Первой железной дорогой для экипажей на паровой тяге в России стала Царскосельская железная дорога, построенная в 1836 году, её же можно считать первым ширококолейным железнодорожным полотном – её ширина составляла 1829 мм. Однако, после 1897 года эта железная дорога была переоборудована на колею 1524 мм и эта колея стала стандартом в России до 1970 года.
Первые же проект по радикальному расширению колеи железнодорожных путей в Европе проводил Изамбард Кингдом Брюннель, — британский инженер и одна из крупных фигур промышленной революции. Его проект предусматривал использование ширины колеи в 2140 мм. Железные дороги под руководством Брюнеля строила компания «Great Eastern Railway». Эти дороги хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации. Но в 1864 году началось переоборудование этих путей на колею 1435 мм, к тому времени ставшую в Англии уже стандартной.
С тех пор, о использовании ширококолейных дорог было забыто…
«Железная дорога Брюнеля»
Новая Германская идея Гитлера
После прихода к власти Гитлера он начал вынашивать планы по перестройке крупных городов Германии на новый, монументальный лад, соответствующий его представлению о будущих городах Третьего Рейха. Страну захлестнула волна строек, а через всю Германию начали тянуться автобаны высочайшего качества.
Эстетическим идеалом, выражавшим в первую очередь вкусы самого Гитлера, было объявлено возвращение к античной классике, которая при этом творчески перерабатывалась в минималистичном духе суровых тевтонских традиций. Грандиозные размеры, рубленые прямоугольные формы, бесконечные колоннады и арки — даже римские императоры, по задумке фюрера, должны были преклониться перед мощью Третьего рейха, выраженной в архитектуре.
В 1932 году архитектор Альберт Шпеер, получил первые заказы на перестройку объектов НСДАП. В 1933 году, по приказу Геббельса, Шпеер перестроил здание Имперское Министерство народного просвещения и пропаганды Третьего Рейха. В том же году Шпеер познакомился с Гитлером, который обратил внимание на его таланты и назначил заместителем архитектора Пауля Людвига Трооста и поручил перестройку Рейхсканцелярии.
«Фасад здания Рейхсканцелярии»
Шпеер очень быстро вошёл в личный круг Гитлера и, в 1937 году, был назначен генеральным инспектором имперской столицы по строительству, в задачу которого входила перестройка Берлина. В 1938—1939 годах он разработал генеральный план реконструкции столицы Германии.
«Часть проекта реконструкции Берлина: Парадная улица. На переднем плане — дворец Гитлера»
Всё изменилось после начала войны с Советским Союзом. Германии требовалось осваивать новые земли для обеспечения планов «Жизненного пространства на востоке» в послевоенный период. Морские пути сообщения и автобаны уже не могли удовлетворить потребности Германии и, в сентябре 1941 года, Рейхсминистр вооружения и боеприпасов Фриц Тодт, предложил проложить товарную железную дорогу со значительно более широкой колеёй между Германией и Украиной. Гитлер весьма воодушевился идеей и произнес: “Строительство широкой железной дороги, может, и доставит нам трудности, но мы не позволим себя запугать”. В последствие он называл этот проект “имеющим важное стратегическое значение”. Надо сказать, что Гитлер увидел в этом проекте огромную перспективу для реализации своих планов по перестройке Германии. Ширококолейные железные дороги отлично вписывались в монументальные архитектурные проекты Третьего Рейха и, Гитлеру уже виделась трансъевропейская магистраль, по которой из крупных промышленных городов Германии с невероятной оперативностью перебрасываются войска, вооружения и резервы на все более и более расширяющиеся территории, завоеванные им в ходе победоносной войны.
Предлагаемые маршруты:
Восток-Запад: Ростов-на-Дону — Донецк — Полтава — Киев — Львов — Краков — Катовице — Вроцлав — Котбус — Столица мира Германия (Берлин)) — Ганновер — Билефельд — Рурская область — Ахен — Льеж — Сен-Кантен — Париж
Северо-Юго-Восток: Гамбург — Виттенберге — Столица мира Германия (Берлин) — Лейпциг — Гота — Бамберг — Нюрнберг — Мюнхен — Зимбах-на-Инне — Линц — Вена — Братислава — Будапешт — Белград — Бухарест — Варна/Бургас — Стамбул
Север-Юг-Параллель: Столица мира Германия (Берлин) — Дрезден — Усти-над-Лабем — Прага — Йиглава — Зноймо — Вена — Триест — Рим
Восток-Запад 2: Мюнхен — Аугсбург — Штутгарт — Карлсруэ — Мец — Реймс — Париж — Марсель — Испания
«Маршруты Breitspurbahn»
Куратором и руководителем проекта строительства ширококолейной дороги был назначен Фриц Тодт. Все доводы экспертов Deutsche Reichsbahn о возможных трудностях реализации этого проекта и о несовместимости такой дороги с обычной железнодорожной техникой, что потребовало бы сооружения дополнительной инфраструктуры, отвергались. В последствии он вспоминал: «Вопросы необходимости и экономической целесообразности этих колоссальных магистралей считались второстепенными и никогда не стояли на первой странице повестки дня. В сущности, дело до них никогда так и не доходило. Быть может, не все это знают, но мотивацию проекта не следует искать и в амбициях по отношению к европейским железным дорогам. Этот проект представлял ценность сам по себе: монументальное строительство в Гамбурге, Берлине, Нюрнберге, Мюнхене подразумевало и соответствующие дороги между этими городами».
«Рейхсминистр вооружения и боеприпасов Фриц Тодт»
После тяжелых поражений на восточном фронте обсуждение строительства новых железных дорог откладывалось, однако 24 мая 1942 года в ставке фюрера состоялось совещание, на котором присутствовали Альберт Шпеер, Рейхсляйтер Мартин Борман и министр путей сообщения Дропмюллер. На совещании Гитлер определил основные параметры новой железной дороги. Так, по его мнению, ширина колеи должна была составить 4 метра, ширина вагона 6 метров, а высота должна была составить 5 метров. Гитлер объяснил свои требования: “Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по несколько дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Шесть метров в ширину, тридцать в длину и пять в высоту. Да, прямо дворец, банкетный зал, не так ли, министр Шпеер?”. Жилые вагоны Гитлер предполагал двухэтажными, с центральным коридором, по обе стороны которого располагались комфортабельные спальные комнаты. Далее, Гитлер потребовал от Дропмюллера посчитать грузоподъемность товарного вагона. Путём вычисления получалось, что вагон подобного размера смог бы принять груз весом в 100 тонн.
Руководителем проекта «Breitspurbahn» был назначен доктор технических наук Гюнтер Винс.
«доктор технических наук Гюнтер Винс»
5 апреля 1943 года доктор Гюнтер Винс выступил с докладом, где изложил технические особенности проекта. На основе проведённого анализа и разного рода расчетов ширина колеи устанавливалась в 3000 мм. Оптимальное значение диаметра колеса, с учетом параметров скоростей, углов поворота, нагрузок на ось, получалось 1250 мм.
Имея в виду перспективную территорию Третьего рейха, максимальные скорости поездов 300−400 км/ч отвергались как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.
Проблему сопротивления воздушного потока, весьма актуальную при встречном движении гигантских поездов со скоростью 250 км/ч или при следовании в тоннелях, решали специальные обтекаемые формы составов. Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял 500 м.
Даже при новейших тормозных системах, предложенных фирмой Knorrbremse AG, расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном.
При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.
Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 т (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов — до 2000 т). При необходимости три товарных состава могли быть объединены в один, общей массой 30 000 т. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100−1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива — приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять-семь раз. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.
Оценить, даже приблизительно, стоимость строительства доктор Винс затруднился, отметив, что для реализации проекта сначала должна быть создана целая индустрия.
Рекомендации, связанные с прокладкой путей, содержатся в секретной работе доктора Румлера. Произведены расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, приводятся схемы настилов и способы укрепления почв. В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело — железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах — различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина.
»Колёсная тележка для вагонов нового типа"
Было подготовлено пять томов с технической документацией, которые содержали подробные описания всех типов будущих поездов. Каждый том имел приложение с техническими схемами и чертежами.
Том А. “Локомотивы”
Чертежи 33 товарных и скоростных локомотивов и нескольких маневровых, разработанных фирмами Krauss-Maffei, Henschel, Borsig, BBC, Krupp, SSB, RZA Berlin, Schwartzkopff, RZA München, Wien-Floridsdorf etc.
Среди них – паротурбинные электрические и механические, дизель-гидравлические, паровые, дизель-электрические, газотурбинные и другие локомотивы.
Для скоростных локомотивов предусматривалась:
• максимальная скорость 200–250 км/ч
• для товарных – 100 км/ч
Мощность:
• товарных поездов – 12 900–40 000 л.с.,
• пассажирских – 11 350–33 300 л.с.
Том В. “Локомотивы на электрической тяге”
План электрификации европейских железных дорог и документация для трех товарных и пяти скоростных пассажирских электровозов и нескольких маневровых электровозов.
Приблизительные параметры товарных электровозов:
• максимальная скорость – 100 км/ч
• мощность – 25 500–28 600 л.с.
Для скоростных электровозов:
• максимальная скорость – 250 км/ч
• мощность – 12 500–21 100 л.с.
Том С. “Моторные поезда”
Пассажирские составы без локомотива, где первый вагон – моторный, количество вагонов – от 2 до 10, максимальная скорость – 250 км/ч.
Чертежи разнообразных поездов, дизель-электрических, дизель-гидравлических, “электричек” с 5 или 8 вагонами, сидячими, спальными и специальными.
Вариант моторного поезда: вагон-ресторан, 2 промежуточных вагона и 2 конечных.
Конечные вагоны одинаковые, только багажное и почтовое отделения могут меняться местами при движении в ту или другую сторону.
Пример устройства конечного моторного вагона
Нижний этаж:
• кабина машиниста
• вестибюль
• комната персонала
• машинное отделение
• багажное отделение
• туалет
• умывальные
• душевые
Верхний этаж:
• обзорный зал
• палуба для прогулок
• десять отделений третьего класса
• два туалета
Общее количество мест:
• 80 – в третьем классе
• 42 – на палубе для прогулок
• 26 – в обзорном зале
• итого – 148
«Внешний вид локомотива Breitspurbahn»
Устройство локомотива Breitspurbahn
1. Обогреватель воздуха
2. Пусковой мотор
3. Камера сгорания
4. Воздушное охлаждение
5. Газотурбина
6. Топливо
7. Общая длина локомотива
8. Дизель-электрическая пусковая система
9. Забор воздуха
10. Масляный охладитель
11. Вентиляторы
12. Промежуточный охладитель
Тома D и E. “Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов”
Среди специальных вагонов пассажирских поездов:
• вагон-кинозал на 196 мест
• общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем)
• удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.
Пример устройства “банного” вагона
Нижний этаж:
• парикмахерские салоны для дам и господ
• 4 ванные комнаты
• 20 душевых
• 2 зала ожидания
• помещение для персонала
• техническое отделение
• 2 помещения для стирки
• 4 туалета
Верхний этаж:
• залы для курящих и некурящих (120 мест)
• кухня для приготовления блюд на заказ
• кондитерская
• кладовая
• 2 комнаты для персонала
• 3 туалета
Предполагались различные варианты составов
Обычный дневной поезд:
• 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей
• 2-й – третий класс
• 3-й – третий класс со столовой
• 4-й – первый, второй и третий классы
• 5-й – вагон-ресторан
• 6-й – первый и второй классы
• 7-й – первый, второй и третий классы
Всего мест первого класса – 96, второго – 288 и третьего – 1100.
В вагоне-ресторане располагалась столовая на 130 мест первого и второго классов и на 176 – третьего, а также ресторан на 172 места.
Поезд дальнего следования. Семь вагонов, где:
• 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей
• 4-й – “банный”
• остальные – пассажирские
Мест первого класса – 32, второго – 82 и третьего – 624, ресторан на 200 мест.
Поезд “люкс”:
• 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей
• затем 2 пассажирских
• 2 вагона-ресторана
• еще пассажирский вагон
• и вагон-кинозал
Мест первого класса – 144, второго – 432.
Столовая на 260 мест первого и второго классов, ресторан на 400 мест.
Число мест в поезде для остарбайтеров (тоже 7 вагонов) составляло 2 880.
Что же касается товарных вагонов, то здесь можно встретить вагоны для перевозки угля, зерна, автомобилей, станков, нестандартных и крупногабаритных грузов, почтовые и рефрижераторные вагоны, всевозможные цистерны и даже платформы для перевозки кораблей.
Работы над железной дорогой велись до конца войны, но так и не были закончены.
На этом у меня всё.
