642
0,2
2015-05-07
Жизненно важная разница. Тормозим с ABS и без нее
Идея написать этот материал родилась после недавней поездки на дачу. До «домика в деревне» — пара километров гравийной дороги. Привычным коротким, но жестким движением осаживаю машину тормозами — проверить сцепление летних шин на мелких роликах-камешках. И понимаю, что тормозов нет!
Конечно же, они были и даже работали, но им все время «мешала» ABS. Чтобы не допустить блокирование колес на скользком гравии, она то и дело ослабляла «хватку» суппортов. Знакомая история! Но для всех ли? Опытные водители про коварство гравийных дорог знают, многие новички, увы, нет. Посмотрите сводки ГАИ: как много летом сообщений с гравийных дорожек, где в качестве причины указана формулировка «не справился с управлением»! И опять же вовсе не случайно в соседней Литве на дорогах с гравийным покрытием скоростной лимит составляет 70 км/ч…
Так и быть, называйте меня Капитаном Очевидность, но я помучаю свою и не только технику, чтобы наглядно продемонстрировать, чем гравийное покрытие отличается от асфальтового. А еще (даже сам для себя) попробую выяснить, стоит ли отключать ABS хотя бы в специфических условиях движения.
15 фото, 6 видео, via.
Сухо, чисто, предсказуемо
Начнем с «базы» — проведем серию торможений на асфальте с ABS и без нее. Начальная скорость составляет «городские» 60 км/ч, затем экстренное торможение при прямолинейном движении до полной остановки — водитель резко бьет по педали тормоза и не отпускает ее вплоть до «финиша». Сколько составит тормозной путь?
Кстати о терминах. Следует понимать, что тормозной путь лишь одна из трех составляющих остановочного пути — расстояния, которое проезжает автомобиль с момента обнаружения водителем опасности до момента полной остановки. Остановочный путь также включает в себя расстояние, пройденное автомобилем за время реакции водителя, и время срабатывания тормозной системы
Другими словами, процессу торможения предшествуют две фазы: реакция водителя (на оценку ситуации, принятие решения и действие — нажатие на тормоз — в зависимости от подготовки и состояния водителя уходит от 0,2 до 1,2 секунды, но обычно в расчетах применяется 0,8 секунды) и время срабатывания тормозной системы (0,2 секунды). То есть прежде чем автомобиль начнет замедляться, еще около секунды он будет двигаться с первоначальной скоростью. При 60 км/ч это 16,7 метра
У нас же автомобиль останавливался всего через 10 метров после контрольного створа, потому что наш водитель был готов к торможению и стремился начинать его в одной и той же точке. Правда, «как в аптеке» все равно не вышло, что драйвер не преминул мне высказать.
«Очень большая погрешность», — сетовал Павел Козловский, который имеет большой опыт шинных тестов и привык к точным измерениям при помощи без «помех». Согласны: «разнобой» составляет порядка 10-20 см (или 1-2%), и этого достаточно, чтобы в него вписались результаты, показанные на двух машинах. Притом что «обуты» они в разные шины (у Renault — Amtel, у Chevrolet — «Белшина»), ABS настроены по-разному, а Logan к тому же оснащен ассистентом торможения AFU: резкое нажатие на педаль тормоза он воспринимает как необходимость экстренного торможения и автоматически увеличивает давление в системе.
Впрочем, наша цель не прямое сравнение систем или шин, поэтому «средневзвешенный» результат, то есть средний показатель из нескольких попыток, нас устроит. Итак, запомнили: на экстренную остановку автомобиля со скорости 60 км/ч требуется около 10 метров.
А если без ABS? Отключаем предохранители и производим замеры по той же методике: разгон до 60 км/ч, удар по педали тормоза — и удерживаем ее вплоть до полной остановки. Выигрыш только в одном — теперь мы четко видим тормозной путь. Все остальное — в минус: покрышки страдают, выигрыша в дистанции нет. Отчасти еще и из-за того, что в какой-то момент на заблокированных колесах автомобиль срывается в скольжение — этот «срыв» мешает гасить скорость, не говоря уже о том, что автомобиль в этот момент становится неуправляемым.
А если при блокировке колес давление на педали тормоза уменьшать — применять прерывистое торможение? Результат также не будет стабильным и в большей степени будет зависеть от мастерства водителя. Но высокочастотную ABS переиграть непросто даже асу. Тем более что на современных автомобилях привод педали уже не обладает той информативностью, какая была на старых авто, ведь тормозная система «заточена» под использование ABS.
Что в итоге? Те же 10 метров с все той же погрешностью несколько процентов. Но при этом отметим, что результаты торможений с ABS были куда стабильнее. А еще мы знаем, что антиблокировочная система позволяет не только тормозить, но и маневрировать. Так что на сухом асфальте торможение с ABS намного качественнее.
Опасный «сюрприз»
А если посыпать асфальт песочком? Грязные следы от грузовиков на городских трассах или сельхозтехники на загородных шоссе не такая уж редкость. Как будет вести себя автомобиль на торможении, если колеса попадут на такой «микст»?
Он будет скользить! При первом же торможении без ABS Chevrolet улетел аж на четыре метра дальше, то есть остановочный путь увеличился на 40%! Притом что «следы» мы раскатали всего на 1,5 метра.
Уменьшаем слой песка, убираем крупные камешки — так будет ближе к реальности. Но «перелет» все равно составляет около двух метров (+20%)!
Что с ABS, что без нее, попадая на песок, автомобиль «всплывает» над асфальтом — колесам зацепиться не за что! И опять же машина в этот момент практически неуправляема. Будь вместо прямолинейного движения дуга, помимо проблем с торможением водитель получил бы сначала снос, затем занос с весьма непредсказуемыми последствиями.
Выводы вполне очевидны. Песок на дороге может заметно увеличить остановочный путь. Но здесь важно добавить: независимо от того, оснащен автомобиль антиблокировочной системой тормозов или нет. Однако есть одно принципиальное но: после того как автомобиль вернется на асфальт, ABS обеспечит дальнейшее торможение без блокировки колес — меньше риск нарушения курсовой устойчивости. Так что и в данном случае торможение под контролем электронных систем предпочтительнее.
Гравийная ловушка
Не получая достаточного сцепления с дорогой, колеса стремятся к блокировке. Но если на страже ABS, она «распустит» тормоза. Да, тормозной путь может увеличиться, но контроль над автомобилем будет сохранен. Как мы уже убедились, на цепком покрытии это не страшно: с ABS торможение даже стабильнее. Но что будет, если под колесами гравийное или грунтовое покрытие?
Все те же 60 км/ч начальной скорости, удар по тормозам, но автомобиль продолжает катиться — это ABS не дает заблокировать колеса, которым из-за «скользкого» летнего протектора шин не за что зацепиться. Результат — 25 метров, то есть в 2,5 раза больше, чем на асфальте!
А если жать на педаль тормоза «нежнее», так, чтобы не доводить до срабатывания антиблокировочной системы и не заставлять срабатывать Brake Assist? При определенной сноровке, балансируя на грани блокировки колес, можно добиться более качественного замедления — в одной из «пристрелочных» попыток удалось остановиться на добрых полтора метра раньше! Но в остальных попытках тормозной путь оказывался длиннее, чем при торможении с ABS. Так что такой вариант управления замедлением придется отмести как нестабильный.
Вновь вынимаем предохранитель, лишив автомобиль страхующей электроники. Разгон, торможение — на этот раз машина останавливается гораздо быстрее! Вторая попытка, третья… Так и есть: теперь на остановку требуется почти 19,5 метра! Вот здесь блокировка колес оказывается кстати: протектор шины «вгрызается» в покрытие, снимает верхний слой гравия и, толкая его перед собой, создает упорный клин. То же самое происходит и на снегу. Результат — тормозной пусть существенно сокращается.
Значит ли это, что при движении по гравию или снегу ABS лучше отключать? Нет! Ведь и при торможении с блокировкой колес мы все равно получаем практически вдвое больший тормозной путь. И при этом еще будем бороться с возникающими заносами — на таких неравномерных по сцеплению покрытиях они неизбежны
А заносы, как и просто повороты на гравии, весьма коварны. Это на асфальте заставить заднюю ось скользить еще надо постараться. А на гравии достаточно «зазеваться» в затяжном повороте или допустить «провокацию» (в качестве таковой может быть просто неаккуратное обращение с рулем или «газом»), и автомобиль сначала плавно, затем ускоряясь, начнет вращение вокруг своей вертикальной оси — это и есть начало заноса! А далее все зависит от мастерства водителя и элементарного везения.
При самом плохом раскладе автомобиль уйдет в ритмический занос, а затем вылетит за пределы дороги. Отправиться в кювет можно и при сносе передней оси — при попытке пройти поворот быстрее, чем это возможно. А затем в сводках ГАИ напишут: «Съехал с дороги на закруглении…»
Вердикт от abw.by
Выводов несколько. Первый: с ABS лучше, причем всегда! Да-да, что бы там ни говорили «профи». Пусть в некоторых условиях жесткое торможение с блокировкой колес обеспечивает более короткий тормозной путь, но оно же может спровоцировать и дестабилизацию автомобиля, особенно если под колесами «микст» или происходит движение по дуге. Торможение с ABS более «стабильное»: результат в меньшей степени зависит от квалификации водителя, позволяет ему сохранять контроль над автомобилем и не бороться с уводами-заносами.
Второй вывод: даже небольшая песчаная полоса на асфальте грозит обернуться лишними метрами при торможении, а на гравийном покрытии тормозной путь и вовсе увеличивается в разы! Добавим к этому большую склонность автомобиля к сносу и заносу — получим весьма непростое и местами коварное покрытие, во много сравнимое со снегом. А раз так, то и скорость движения, и приемы вождения следует применять соответствующие.
«Все знают, но мало кто умеет…»
Знаете, что важнее всего в торможении? Рефлексы. Только они позволяют полностью использовать потенциал тормозной системы и не совершать ошибок.
Электронные системы, помогающие держать автомобиль под контролем практически в любых ситуациях, профессионалы и гонщики презрительно называют «ошейниками» — мол, не дают ничего делать, постоянно вмешиваются в процесс, притормаживают, одергивают… Но это профессионалы и гонщики, «вкатанные», умеющие и готовые в любой момент исправить свою ошибку, в чем им помогают годами наработанные и постоянно тренируемые рефлексы. А все остальные?
«Теоретиков» нынче много. Начитаются в Интернете, насмотрятся роликов и считают, что все уже умеют. А на деле? Раскрытый рот, ужас в глазах и дрожь в ногах, не позволяющая продавить педаль тормоза до пола как положено. Вы думаете, Brake Assist случайно появился? Как прихоть маркетологов? Наоборот, это пожелание инженеров, потому что, проанализировав аварии, они осознали, что в большинстве случаев педаль тормоза просто не дожимается до конца… Водитель напуган, он в шоке, счет идет на секунды — думаете, кто-то способен в этот момент понимать, что он делает? Вот для этого и придумали Brake Assist, чтобы он заменял отсутствующий у вас рефлекс. И это в принципе оптимальное решение для большинства водителей — электроника сама все сделает за вас, причем, как показали наши испытания, на любом покрытии.
Что касается торможения без ABS… Про прерывистое торможение все знают, но мало кто умеет сделать все правильно хотя бы на пустой площадке. А когда летишь в задний бампер стоящей машины? Осознать и исправить ошибку могут, наверное, единицы. Да и то, если хватит времени. Скажем, когда тормозишь со 100 км/ч и впереди еще 50 метров, у кого-то может получиться слегка отпустить педаль. А если с 60 км/ч и перед тобой всего 15 метров? Уверяю, далеко не каждый профи с этим справится — тут нужен рефлекс, а не просто знание.
Именно поэтому, как только под колесами оказывается что-то более скользкое, нежели сухой чистый асфальт, начинаются проблемы. При экстренном торможении дозировать усилие очень сложно, а если покрытие неоднородное, то и практически невозможно. А это значит, что вы либо будете тормозить «юзом» без шанса объехать препятствие, либо слишком сильно распустите тормоза, увеличивая тормозной путь… Сделать все правильно, эффективно замедляясь и не блокируя колеса, можно только после многочисленных тренировок.
Так что если есть желание улучшить свои водительские навыки, метод «учиться, учиться и еще раз учиться» нужно дополнить практикой. Обширной практикой, чтобы отработать все до рефлекса. Который, возможно, однажды спасет вас в экстренной ситуации…
Павел КОЗЛОВСКИЙ ©
ABW.BY
Конечно же, они были и даже работали, но им все время «мешала» ABS. Чтобы не допустить блокирование колес на скользком гравии, она то и дело ослабляла «хватку» суппортов. Знакомая история! Но для всех ли? Опытные водители про коварство гравийных дорог знают, многие новички, увы, нет. Посмотрите сводки ГАИ: как много летом сообщений с гравийных дорожек, где в качестве причины указана формулировка «не справился с управлением»! И опять же вовсе не случайно в соседней Литве на дорогах с гравийным покрытием скоростной лимит составляет 70 км/ч…
Так и быть, называйте меня Капитаном Очевидность, но я помучаю свою и не только технику, чтобы наглядно продемонстрировать, чем гравийное покрытие отличается от асфальтового. А еще (даже сам для себя) попробую выяснить, стоит ли отключать ABS хотя бы в специфических условиях движения.
15 фото, 6 видео, via.
Сухо, чисто, предсказуемо
Начнем с «базы» — проведем серию торможений на асфальте с ABS и без нее. Начальная скорость составляет «городские» 60 км/ч, затем экстренное торможение при прямолинейном движении до полной остановки — водитель резко бьет по педали тормоза и не отпускает ее вплоть до «финиша». Сколько составит тормозной путь?
Кстати о терминах. Следует понимать, что тормозной путь лишь одна из трех составляющих остановочного пути — расстояния, которое проезжает автомобиль с момента обнаружения водителем опасности до момента полной остановки. Остановочный путь также включает в себя расстояние, пройденное автомобилем за время реакции водителя, и время срабатывания тормозной системы
Другими словами, процессу торможения предшествуют две фазы: реакция водителя (на оценку ситуации, принятие решения и действие — нажатие на тормоз — в зависимости от подготовки и состояния водителя уходит от 0,2 до 1,2 секунды, но обычно в расчетах применяется 0,8 секунды) и время срабатывания тормозной системы (0,2 секунды). То есть прежде чем автомобиль начнет замедляться, еще около секунды он будет двигаться с первоначальной скоростью. При 60 км/ч это 16,7 метра
У нас же автомобиль останавливался всего через 10 метров после контрольного створа, потому что наш водитель был готов к торможению и стремился начинать его в одной и той же точке. Правда, «как в аптеке» все равно не вышло, что драйвер не преминул мне высказать.
«Очень большая погрешность», — сетовал Павел Козловский, который имеет большой опыт шинных тестов и привык к точным измерениям при помощи без «помех». Согласны: «разнобой» составляет порядка 10-20 см (или 1-2%), и этого достаточно, чтобы в него вписались результаты, показанные на двух машинах. Притом что «обуты» они в разные шины (у Renault — Amtel, у Chevrolet — «Белшина»), ABS настроены по-разному, а Logan к тому же оснащен ассистентом торможения AFU: резкое нажатие на педаль тормоза он воспринимает как необходимость экстренного торможения и автоматически увеличивает давление в системе.
Впрочем, наша цель не прямое сравнение систем или шин, поэтому «средневзвешенный» результат, то есть средний показатель из нескольких попыток, нас устроит. Итак, запомнили: на экстренную остановку автомобиля со скорости 60 км/ч требуется около 10 метров.
А если без ABS? Отключаем предохранители и производим замеры по той же методике: разгон до 60 км/ч, удар по педали тормоза — и удерживаем ее вплоть до полной остановки. Выигрыш только в одном — теперь мы четко видим тормозной путь. Все остальное — в минус: покрышки страдают, выигрыша в дистанции нет. Отчасти еще и из-за того, что в какой-то момент на заблокированных колесах автомобиль срывается в скольжение — этот «срыв» мешает гасить скорость, не говоря уже о том, что автомобиль в этот момент становится неуправляемым.
А если при блокировке колес давление на педали тормоза уменьшать — применять прерывистое торможение? Результат также не будет стабильным и в большей степени будет зависеть от мастерства водителя. Но высокочастотную ABS переиграть непросто даже асу. Тем более что на современных автомобилях привод педали уже не обладает той информативностью, какая была на старых авто, ведь тормозная система «заточена» под использование ABS.
Что в итоге? Те же 10 метров с все той же погрешностью несколько процентов. Но при этом отметим, что результаты торможений с ABS были куда стабильнее. А еще мы знаем, что антиблокировочная система позволяет не только тормозить, но и маневрировать. Так что на сухом асфальте торможение с ABS намного качественнее.
Опасный «сюрприз»
А если посыпать асфальт песочком? Грязные следы от грузовиков на городских трассах или сельхозтехники на загородных шоссе не такая уж редкость. Как будет вести себя автомобиль на торможении, если колеса попадут на такой «микст»?
Он будет скользить! При первом же торможении без ABS Chevrolet улетел аж на четыре метра дальше, то есть остановочный путь увеличился на 40%! Притом что «следы» мы раскатали всего на 1,5 метра.
Уменьшаем слой песка, убираем крупные камешки — так будет ближе к реальности. Но «перелет» все равно составляет около двух метров (+20%)!
Что с ABS, что без нее, попадая на песок, автомобиль «всплывает» над асфальтом — колесам зацепиться не за что! И опять же машина в этот момент практически неуправляема. Будь вместо прямолинейного движения дуга, помимо проблем с торможением водитель получил бы сначала снос, затем занос с весьма непредсказуемыми последствиями.
Выводы вполне очевидны. Песок на дороге может заметно увеличить остановочный путь. Но здесь важно добавить: независимо от того, оснащен автомобиль антиблокировочной системой тормозов или нет. Однако есть одно принципиальное но: после того как автомобиль вернется на асфальт, ABS обеспечит дальнейшее торможение без блокировки колес — меньше риск нарушения курсовой устойчивости. Так что и в данном случае торможение под контролем электронных систем предпочтительнее.
Гравийная ловушка
Не получая достаточного сцепления с дорогой, колеса стремятся к блокировке. Но если на страже ABS, она «распустит» тормоза. Да, тормозной путь может увеличиться, но контроль над автомобилем будет сохранен. Как мы уже убедились, на цепком покрытии это не страшно: с ABS торможение даже стабильнее. Но что будет, если под колесами гравийное или грунтовое покрытие?
Все те же 60 км/ч начальной скорости, удар по тормозам, но автомобиль продолжает катиться — это ABS не дает заблокировать колеса, которым из-за «скользкого» летнего протектора шин не за что зацепиться. Результат — 25 метров, то есть в 2,5 раза больше, чем на асфальте!
А если жать на педаль тормоза «нежнее», так, чтобы не доводить до срабатывания антиблокировочной системы и не заставлять срабатывать Brake Assist? При определенной сноровке, балансируя на грани блокировки колес, можно добиться более качественного замедления — в одной из «пристрелочных» попыток удалось остановиться на добрых полтора метра раньше! Но в остальных попытках тормозной путь оказывался длиннее, чем при торможении с ABS. Так что такой вариант управления замедлением придется отмести как нестабильный.
Вновь вынимаем предохранитель, лишив автомобиль страхующей электроники. Разгон, торможение — на этот раз машина останавливается гораздо быстрее! Вторая попытка, третья… Так и есть: теперь на остановку требуется почти 19,5 метра! Вот здесь блокировка колес оказывается кстати: протектор шины «вгрызается» в покрытие, снимает верхний слой гравия и, толкая его перед собой, создает упорный клин. То же самое происходит и на снегу. Результат — тормозной пусть существенно сокращается.
Значит ли это, что при движении по гравию или снегу ABS лучше отключать? Нет! Ведь и при торможении с блокировкой колес мы все равно получаем практически вдвое больший тормозной путь. И при этом еще будем бороться с возникающими заносами — на таких неравномерных по сцеплению покрытиях они неизбежны
А заносы, как и просто повороты на гравии, весьма коварны. Это на асфальте заставить заднюю ось скользить еще надо постараться. А на гравии достаточно «зазеваться» в затяжном повороте или допустить «провокацию» (в качестве таковой может быть просто неаккуратное обращение с рулем или «газом»), и автомобиль сначала плавно, затем ускоряясь, начнет вращение вокруг своей вертикальной оси — это и есть начало заноса! А далее все зависит от мастерства водителя и элементарного везения.
При самом плохом раскладе автомобиль уйдет в ритмический занос, а затем вылетит за пределы дороги. Отправиться в кювет можно и при сносе передней оси — при попытке пройти поворот быстрее, чем это возможно. А затем в сводках ГАИ напишут: «Съехал с дороги на закруглении…»
Вердикт от abw.by
Выводов несколько. Первый: с ABS лучше, причем всегда! Да-да, что бы там ни говорили «профи». Пусть в некоторых условиях жесткое торможение с блокировкой колес обеспечивает более короткий тормозной путь, но оно же может спровоцировать и дестабилизацию автомобиля, особенно если под колесами «микст» или происходит движение по дуге. Торможение с ABS более «стабильное»: результат в меньшей степени зависит от квалификации водителя, позволяет ему сохранять контроль над автомобилем и не бороться с уводами-заносами.
Второй вывод: даже небольшая песчаная полоса на асфальте грозит обернуться лишними метрами при торможении, а на гравийном покрытии тормозной путь и вовсе увеличивается в разы! Добавим к этому большую склонность автомобиля к сносу и заносу — получим весьма непростое и местами коварное покрытие, во много сравнимое со снегом. А раз так, то и скорость движения, и приемы вождения следует применять соответствующие.
«Все знают, но мало кто умеет…»
Знаете, что важнее всего в торможении? Рефлексы. Только они позволяют полностью использовать потенциал тормозной системы и не совершать ошибок.
Электронные системы, помогающие держать автомобиль под контролем практически в любых ситуациях, профессионалы и гонщики презрительно называют «ошейниками» — мол, не дают ничего делать, постоянно вмешиваются в процесс, притормаживают, одергивают… Но это профессионалы и гонщики, «вкатанные», умеющие и готовые в любой момент исправить свою ошибку, в чем им помогают годами наработанные и постоянно тренируемые рефлексы. А все остальные?
«Теоретиков» нынче много. Начитаются в Интернете, насмотрятся роликов и считают, что все уже умеют. А на деле? Раскрытый рот, ужас в глазах и дрожь в ногах, не позволяющая продавить педаль тормоза до пола как положено. Вы думаете, Brake Assist случайно появился? Как прихоть маркетологов? Наоборот, это пожелание инженеров, потому что, проанализировав аварии, они осознали, что в большинстве случаев педаль тормоза просто не дожимается до конца… Водитель напуган, он в шоке, счет идет на секунды — думаете, кто-то способен в этот момент понимать, что он делает? Вот для этого и придумали Brake Assist, чтобы он заменял отсутствующий у вас рефлекс. И это в принципе оптимальное решение для большинства водителей — электроника сама все сделает за вас, причем, как показали наши испытания, на любом покрытии.
Что касается торможения без ABS… Про прерывистое торможение все знают, но мало кто умеет сделать все правильно хотя бы на пустой площадке. А когда летишь в задний бампер стоящей машины? Осознать и исправить ошибку могут, наверное, единицы. Да и то, если хватит времени. Скажем, когда тормозишь со 100 км/ч и впереди еще 50 метров, у кого-то может получиться слегка отпустить педаль. А если с 60 км/ч и перед тобой всего 15 метров? Уверяю, далеко не каждый профи с этим справится — тут нужен рефлекс, а не просто знание.
Именно поэтому, как только под колесами оказывается что-то более скользкое, нежели сухой чистый асфальт, начинаются проблемы. При экстренном торможении дозировать усилие очень сложно, а если покрытие неоднородное, то и практически невозможно. А это значит, что вы либо будете тормозить «юзом» без шанса объехать препятствие, либо слишком сильно распустите тормоза, увеличивая тормозной путь… Сделать все правильно, эффективно замедляясь и не блокируя колеса, можно только после многочисленных тренировок.
Так что если есть желание улучшить свои водительские навыки, метод «учиться, учиться и еще раз учиться» нужно дополнить практикой. Обширной практикой, чтобы отработать все до рефлекса. Который, возможно, однажды спасет вас в экстренной ситуации…
Павел КОЗЛОВСКИЙ ©
ABW.BY
